在汽车产业蓬勃发展的背后，一场悄然而至的车企退市潮，正将200万车主推向困境深渊。2020年至2025年7月，国内已有12家车企黯然退市，他们的爱车瞬间沦为“孤儿车”，售后难题接踵而至，让车主们苦不堪言。
一、“孤儿车”售后现状
1. 维修无门，四处碰壁：广州的陈先生在2014年购入一辆广菲克的菲亚特500，谁能想到，多年后这辆车的售后成了他的噩梦。2018年，广菲克虽未正式宣布菲亚特品牌退出中国市场，但已停止引进新车并大幅缩减销售渠道。
随着全国多家菲亚特4S店陆续关闭，陈先生的菲亚特500售后保养被迫转至广州一家广汽三菱4S店。然而，2023年广汽三菱宣布退市，菲亚特的售后责任再次转移，陈先生的车被推给广州本地一家Jeep授权门店。但去年，该门店售后经理告知他今后不再承接菲亚特保养，需转至第三方机构。这让陈先生忧心忡忡，最担心的就是配件渠道问题，万一车辆受损，第三方能否订到正品配件根本无法保证。
2. 保险拒保，行车添忧：保险方面，“孤儿车”也备受冷遇。新能源车网约车司机高先生，就被保险拒保的难题困扰。他的哪吒S因车企退市，大保险公司以残值评估困难、维修成本不可控为由集体拒保，群里车友今年只能转投小公司，保费暴涨40%还附加苛刻条款。一辆无法投保的车，就像一颗定时炸弹，随时可能给车主带来巨大的经济风险。
3. 系统停更，智能成空：新能源“孤儿车”还面临系统停更的问题。高先生的哪吒S车机系统断网、蓝牙钥匙失效、导航定位漂移、远程控制App停摆，仅剩收音机和时灵时不灵的基础车控功能。曾经的智能座驾，如今沦为功能残缺的“电子砖块”，驾驶体验一落千丈。
二、新能源“孤儿车”的困境剖析
1. “硬件+软件+服务”系统性崩塌：与燃油车仅面临物理配件短缺的困境不同，新能源车企退市引发的往往是“硬件+软件+服务”三位一体的系统性崩塌。
汽车工程师黄先生解释，燃油车维修本质是机械修复，而新能源车“三电”系统与车企软件后台深度耦合。更换电池不仅需要匹配BMS算法，还要同步更新车机系统，但厂家既不开放技术接口，也不提供配件通用方案，导致外部维修厂根本无从下手。
2. 零部件供应危机：2025年6月合众新能源（哪吒母公司）进入破产重整程序后，危机全面爆发，全国400余家服务中心关闭，宁德时代等供应商停止供应“三电”核心部件，缺货率超90%，维修周期长达3个月。保有量低的车型直接停产配件，第三方维修厂因缺乏电子电气架构知识“不敢修、不会修” 。
从事新能源汽修的龙师傅表示，现在不少厂商为了突出个性化、智能化，使用的异形件越来越多，如果没有厂家指定的供应商供货，这种配件很难在市场上拿到货。而且，由于厂商的服务器后台并不面向维修店开放，有时即便更换了配件，车辆的故障码依然无法清除，甚至因为后台无法识别，车辆依然不能正常使用。
三、售后难题的根源探究
1. 车企短视，忽视售后体系建设：行业专家指出，车企退市后的“孤儿车”问题，本质是汽车产业长期重销售、轻服务的恶果。某车企高管匿名透露，很多企业靠融资烧钱扩张，根本没考虑过售后体系的可持续性。这种“短视病”最终导致车主权益被彻底忽视。当车企经营不善走向退市，脆弱的售后体系瞬间崩塌，车主只能独自面对难题。
2. 法规滞后，售后责任界定模糊：虽然《汽车销售管理办法》明确规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。但从目前市场的实践看，单纯依靠车企本身的自觉性，确实无法保障车辆的售后权益。当车企破产倒闭，在破产程序中，对车主承担的责任该如何处理，缺乏明确细致的规定，导致车主维权困难。
四、解决售后难题的可行之策
1. 建立售后保障基金：有业内人士建议，国家尽快出台相关法规条例，学习商品房的物业维修基金制度，为每辆售出的新车建立售后保障基金。这样，即便车企破产，车机系统的维护、零部件供应也不至于停摆，从资金层面为车主售后权益提供保障。
2. 加强行业监管与规范：相关部门应加强对车企的监管，督促车企严格履行售后承诺。建立健全车企退市机制，明确退市前对车主售后责任的妥善安排。同时，规范第三方维修市场，加强技术培训与资质认证，提高其维修“孤儿车”的能力。
3. 推动技术开放与共享：鼓励车企开放部分技术接口，促进零部件通用性发展。建立零部件共享平台，整合资源，提高配件供应效率，降低维修成本。通过技术开放与共享，打破技术垄断，让“孤儿车”维修不再困难重重。
车企退市潮下“孤儿车”的售后难题，关乎200万车主的切身利益，也影响着汽车产业的健康发展。唯有政策兜底、技术开放、行业协同，才能避免更多车主陷入困境，让汽车售后不再成为车主的心病，推动汽车产业在稳健发展的道路上砥砺前行 。
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