王传福一句话，戳破了中国汽车最残酷的现实：我们最好的技术，在国内卷成了“白菜价”，在海外却被当成了“奢侈品”。
这听起来像个魔幻故事，但却是正在发生的现实。 2024年5月，比亚迪海狮07 EV在国内上市，起售价18.98万元。 为了应对激烈的竞争，这款车后来甚至出现了大幅降价，非智驾版起售价一度下探至14.98万元区间。 然而，市场的反应并未如预期般热烈。 与之形成冰火两重天的是，同一款车，换了个市场，命运截然不同。 在香港，海狮07 EV的税前售价约为26.8万港币，但加上首次登记税等各种税费后，落地价高达约37.98万港元，折合人民币约35万元。 这个价格比国内贵了近一倍，而且香港版甚至没有配备国内全系标配的“天神之眼”高阶智驾系统。 就是这样一个“高价低配”的版本，却在2025年上半年登顶香港新车销量榜首，仅6月单月就卖出了794辆，断层领先于特斯拉Model 3等对手。
更令人惊讶的舞台在欧洲。 2024年11月，比亚迪在德国法兰克福为海狮07 EV（海外称SEALION 7）举办了隆重的欧洲上市发布会。 这款车在欧洲的售价远高于国内，在英国市场，其起步价换算成人民币高达40万元左右。 即便如此，它依然成功超越了特斯拉Model Y，成为当地纯电SUV的月度销冠。 在澳大利亚，海狮07在2025年销售了13,410辆，成为销量排名第二的电动汽车。 甚至在汽车工业强国日本，海狮07也荣获了第35届“RJC年度车”的年度进口车奖项，其高端设计和驾驶性能受到好评。 一款车，两个世界，两种定价，两种命运。 比亚迪董事长王传福对此的解读直指核心：国内市场“卷”得厉害，同价位竞品太多，用户选择面太广；而在海外市场，比亚迪的产品力和品牌力反而更加突出，更受欢迎。
那么，为什么会出现这种诡异的反差？ 首先，我们必须看清两个完全不同的战场。 国内市场是一个极度饱和、竞争白热化的“红海”。 这里不仅有特斯拉这样的全球巨头，更有蔚来、小鹏、理想、问界等一大批深刻理解中国消费者的本土“新势力”，以及转型中的传统车企巨头。 海狮07 EV在国内面临的对手，是同样搭载800V高压平台、智能座舱和高级辅助驾驶系统的“全能战士”们。 在这个环境下，技术的领先性很快被同质化竞争所淹没，最直接的武器只剩下价格。 于是，我们看到了海狮07 EV上市不久后即参与价格战，导致早期车主资产大幅缩水，二手车价格暴跌的景象。 在国内，它只是一长串优秀产品清单中的一个选项，消费者会冷静地比较它的轮眉设计是否好看、内饰的钢琴烤漆是否易留指纹。
然而，当这款车驶出国门，它所面对的是一个完全不同的竞争格局。 在香港，海狮07 EV的对手是谁？ 是大众探歌、日产JUKE、本田e:N1、起亚嘉华这些传统燃油车或老旧平台的电动车。 用一位网友的话说，“不是针对谁，在座各位，一个能打的都没有”。 海狮07 EV所携带的e平台3.0 Evo技术、800V高压快充、CTB电池车身一体化、云辇-C智能车身控制系统，对于这些市场而言，是降维打击式的技术优势。 在香港狭窄的街道和紧凑的车位中，其“天神之眼”系统支持的自动泊车功能被用户誉为“泊车救星”。 这种解决实际痛点的能力，让它的高售价显得物有所值。
海外市场对比亚迪品牌的认知，也与中国国内截然不同。 在欧美日等成熟市场，比亚迪不是一个“平价品牌”，而是一个带着神秘东方科技色彩、来势汹汹的“挑战者”。 它凭借刀片电池的安全故事、快速迭代的电动技术，成功塑造了“技术领先”的形象。 在海外，消费者没有经历过国内新能源品牌从低端向高端爬升的漫长过程，他们接触到的是一个已经武装到牙齿的成熟产品。 因此，海狮07 EV在海外是作为“高价值”的外来强者与特斯拉正面竞争，其溢价能力自然更强。 而在国内，它需要与更懂本地需求、营销更精准的对手，在每一个细节上争夺用户。
除了产品差异，巨大的使用成本落差是另一个关键推手。 在香港、新加坡、挪威等高油价、高燃油税的地区，电动车的经济性优势被无限放大。 香港政府对电动车提供的“一换一”计划等税务宽减，进一步刺激了消费。 这意味着，购买一辆海狮07 EV，不仅在技术上领先，在长期用车成本上更是碾压同级燃油车。 这种实实在在的经济账，让消费者愿意为其支付更高的前期购车成本。 反观国内，油价相对较低，充电网络虽然后来居上，但初期的里程焦虑和补能便利性问题曾劝退不少用户，削弱了电动车的全周期成本优势。
中国汽车出海逻辑的深刻变化，在海狮07 EV的案例中体现得淋漓尽致。 它标志着中国车企已经从简单的“产品出海”迈向了“生态出海”和“价值出海”。 过去，中国汽车出口依靠的是低成本优势；现在，像比亚迪这样的企业，开始在海外市场输出技术和品牌价值。 海狮07 EV在海外的高价热销，本质上是中国新能源汽车产业链整体优势的体现，是技术、成本控制和制造体系优势转化为品牌溢价的能力。 比亚迪在全球117个国家和地区的布局，不仅仅是为了卖车，更是为了构建本地化的研发、生产、销售和服务网络。
这种出海模式的升级，也反映在应对不同市场的策略上。 比亚迪并没有简单地把国内成功的车型原样照搬到全球。 例如，针对日本市场独特的K-Car文化，比亚迪专门开发了纯电K-Car车型K-EV BYD RACCO。 同时，比亚迪在日本推行“纯电+混动”双线策略，引入海狮06 DM-i这类插电混动车型，以匹配当地多样化的需求。 截至2025年9月，比亚迪在日本已建立66家销售据点，其纯电车型销量同比增长66%，开始进入主流消费视野。 这种深度本地化的“走进去”策略，与过去单纯贸易出口的“走出去”有着天壤之别。
当然，这条出海之路并非一片坦途。 海狮07 EV以及所有中国汽车在海外面临的挑战同样严峻。 首当其冲的是日益高筑的贸易壁垒。 欧盟对中国电动车加征关税，美国维持高额进口税率，直接侵蚀了企业15%以上的利润空间。 更为隐蔽的是技术性贸易壁垒，如欧盟新的《电池法规》，要求企业对电池全生命周期负责，这对供应链本地化提出了极高要求。 数据合规也成为一大难题，欧盟《通用数据保护条例》要求车辆数据存储于本地服务器，这给车企带来了数千万的额外合规成本。
此外，售后服务网络的短板也开始显现。 在成熟的汽车市场，售后服务对品牌忠诚度的贡献高达35%。 一些中国品牌在欧洲曾因技师资质不足导致服务纠纷，这正在削弱前期靠产品力赢得的市场优势。 知识产权布局的不足则是另一个隐忧，有报告显示，中国自主品牌近一半的海外专利未进入目标国，存在潜在风险。 这些挑战都意味着，中国汽车要想真正在海外扎根，必须完成从“卖产品”到“建生态”的全面转型。
海狮07 EV的故事，像一个微缩的寓言，映照出中国制造业升级的普遍困境与突破。 我们能够生产出世界顶级的产品，却常常在本土市场陷入惨烈的内卷，将创新价值湮没在价格战的红海中。 而当我们转身面向海洋，在规则不同、竞争维度不同的国际市场，这些被“内卷”掩盖的真正实力——核心技术、体系成本、快速迭代——反而被清晰地识别出来，并给予了应有的价值认可。 王传福的感慨，不仅是一家车企的境遇，或许也是无数寻求高质量发展的中国产业共同的心声。
全部评论 （0）