阿斯顿·马丁DBX从244.8万跌到160万，这辆英国超豪华SUV用了不到两年时间完成了一场“跳楼式甩卖”。上海某4S店的销售给我发来报价单时，我还以为他打错了小数点——全款裸车160万，分期再降14万，原价近250万的车，现在150多万就能开走。这个价格，已经跟保时捷Cayenne Turbo GT站在同一条起跑线上了。
去年秋天，我在北京某商场地库见到过一台DBX。车主是位四十来岁的老板，正准备开车离开。我多嘴问了句：“这车开着怎么样？”他摆摆手：“你要买吗？我转手给你便宜点。”当时我还没太在意，现在想想，或许那就是信号。
DBX搭载的那台4.0T V8发动机，实际上是梅赛德斯-AMG的货。跟AMG GT63 S同源，550匹马力，700牛米扭矩，零百加速4.5秒。这套动力总成在AMG阵营里口碑相当扎实，配上9AT变速箱，账面数据没毛病。但阿斯顿·马丁在宣传里几乎不提“AMG”三个字，好像怕别人知道似的。保时捷Cayenne同样用4.0T V8，人家就敢大大方方说“保时捷调校”，结果消费者买单。这种传播上的“沉默”，让DBX在技术层面吃了暗亏。
内饰确实能看出英国人的讲究。真皮座椅、实木饰板、金属旋钮，摸上去手感都不错。可当你坐进去想连个CarPlay，发现还得选装；想语音控车，对不起没有；想OTA升级，更别想了。车机系统基本停留在老奔驰COMAND那个年代，跟智能化完全不沾边。我有位朋友开着DBX去参加聚会，结果被另一位开问界M9的哥们儿调侃：“你这200万的车，怎么还不如我50万的智能？”这话虽然扎心，但确实反映了现实。
二手车市场的反应更直接。2023款DBX新车落地260万左右，现在二手车收购价只有140到150万，一年时间亏掉100万。残值率还不到六成，部分车商甚至直接拒收。上海一位做高端二手车的朋友跟我说：“DBX比宾利添越难出手，添越好歹还有企业主接盘，DBX的买家群体实在太窄了。”这种保值率，确实让人心凉。
渠道也在不断收缩。北京2021年还有3家阿斯顿·马丁4S店，现在只剩1家。上海、广州、深圳的经销商要么退网，要么转做问界、极氪这些新势力品牌。某位前销售透露，品牌方压货严重，返利周期长，单车利润从以前的20万跌到不足5万，“卖一台亏一台”成了常态。经销商也得吃饭，自然会选择更赚钱的生意。
销量数据更说明问题。2024年1到10月，阿斯顿·马丁在中国市场只卖出375辆车，同比下滑21%。这个数字包含DBX、Vantage、DB11、DBS等所有车型，算下来单车月均销量不到40台。有些一线城市的门店，一个月只能交付一两台车。对比一下，兰博基尼同期卖了375辆，法拉利599辆。阿斯顿·马丁已经被挤到边缘位置了。
今年1月刚上市的全新Vantage Roadster，指导价233.8万，7个月后官方直接降价45万，调到188.8万。这种降法在超豪华品牌里极为少见，说明品牌方已经意识到定价虚高带来的问题。Coupe硬顶版同步降45万，从223.8万降到178.8万。这不是终端优惠，是官方主动下调指导价，相当于公开承认之前卖贵了。
品牌定位一直是个问题。论超跑，阿斯顿·马丁不如法拉利、兰博基尼有赛道光环；论豪华SUV，又干不过宾利添越、保时捷Cayenne。DBX想做“GT跑车级SUV”，结果底盘调校偏硬但转向不够精准，内饰豪华但空间局促，成了“四不像”。消费者找不到“必选理由”，自然就变成了“可替代选项”。
电动化进度也慢得让人着急。法拉利已经确认2026年推出纯电SUV，兰博基尼也发布了Lanzador概念车，阿斯顿·马丁的首款纯电车型预计2027年才能亮相，而且还是基于奔驰EQ平台打造的。国产车如仰望U8、极氪001 FR早就实现了千马力加三电机，阿斯顿·马丁在新能源高端市场已经彻底失声。
用户群体也在变化。阿斯顿·马丁曾经是“007座驾”的象征，代表英伦特工的优雅与神秘。但现在，它的用户画像逐渐从“高知精英”滑向“资源型富豪”。某位销售透露，近年来DBX买家多为40岁以上的传统老板，对智能化没什么兴趣，只认“贵就是好”。可新一代富豪更愿意“花100万买科技感”，而不是“花200万买老钱标签”。品牌老化、用户断层，这才是深层原因。
2025年财报显示，阿斯顿·马丁全球亏损达2.9亿英镑，欧洲市场萎缩12%，北美持平，中国市场本来被寄予厚望，结果销量连跌三年。为了缓解现金流压力，品牌方不得不通过“降价清库存”回笼资金，甚至不惜“官降”破坏价格体系。业内有种说法：“这不是市场策略，而是生存挣扎。”要是2026年还拿不出爆款电动车，阿斯顿·马丁可能真得考虑“卖身”了。
那天在商场地库遇到的那位DBX车主，现在想来或许早就看清了局势。英国人的豪华，终究还是输给了时代的变化。至于下一个会是谁，谁知道呢。
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