2020年，赛力斯还叫小康股份，全年只卖出791台车，账上现金即将见底。当时新能源车市场已渐热，但它跟不上节奏，眼看要掉队。到2021年，它与华为合作推出问界M5，仅用46个月就卖出100万辆，速度超过理想和蔚来。转折点出现在2022年，公司改名为“赛力斯集团”，并宣布不再经营自有品牌，产品设计、智驾系统选用、销售渠道布局以及用户维护等全部交由华为决定。
有人认为这样做等于交出控制权，但背后实际是经过精确算账后的选择。如果不放手，可能连公司都保不住。并非赛力斯不想保留主导权，而是要先活下去。华为追求的是话语权，赛力斯则毫不犹豫地答应，没有讨价还价。这种近乎牺牲自我的合作方式，反而成为华为汽车业务中唯一的成功案例。
从2022年至2025年上半年，赛力斯向华为支付750亿元，其中2025年上半年就达到200亿元。这笔支出表面是购买零部件，实际上换来一整套能力。例如M9车型上的激光雷达与智驾芯片，每台成本超过16万元，三电系统成本6.2万元，加上鸿蒙座舱授权、算法更新服务、华为门店导流及广告投放等，这些已超出了传统代工范畴。2024年赛力斯花费25亿元买下“问界”商标，又出资115亿元收购华为子公司引望10%股权，使资金从采购费用转为股权投资，双方关系也因此由甲方乙方转为深度绑定。
在不少人花钱多容易亏钱。然而赛力斯的毛利率却连续上升：2022年为8%，2024年升至23.8%，2025年上半年更达到26.5%，高于理想和蔚来。去年前三季度营收达1105亿元，净利润53亿元，增长超过三成。而蔚来投入上千亿元研发，毛利率仍在15%左右徘徊。赛力斯自身不做研发，选择外包高端化反而赚得更多，这表明在当前阶段，将核心体验交予更专业的公司，比自行承担可能更现实。
问界M9销量强劲，连续21个月在50万元以上价位居第一，占总销量四分之一；问界M8也在40万元级别稳居榜首。杰兰路数据显示，M9车主中45%家庭年收入超过80万元，83%为换车或增购用户，其中近半原来驾驶奔驰、宝马或奥迪。他们购车最看重的，是华为ADS高阶智驾、鸿蒙座舱和系统安全等方面，这些均由华为主导开发，赛力斯并未参与其中。
华为选择赛力斯，而非长安或北汽，是因后两者采用HI模式，试图与华为共同开发并经营品牌，结果互相牵制，产品上市后显得乏力。相较之下，赛力斯明确了一个原则：华为需要什么，就全力提供，从不谈条件。如今引望已独立运营，赛力斯是其最大客户，持续支持，使双方关系超越了传统代工，更像是寄生于华为生态的新形态。
过去车企常强调“灵魂不能丢”，但现实中有时“灵魂”成本过高，难以承受。赛力斯的实践探索出一条可行之路：品牌溢价、渠道效率与系统体验结合，可能比自研更有效。它虽不具备造车核心技术，却能让产品畅销并盈利，这或许也是另一种形式的掌握主权。至少，赛力斯活下来了，而且活得不错。
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