2024年到2025年，对于中国汽车行业来说，是“卷”字当头的一年。价格战硝烟弥漫，新势力与旧巨头贴身肉搏，利润率被极限压缩。
然而，就在这一片红海之外，有一家位于杭州的企业，却在很多人的视野盲区里，把生意做到了极致的“滋润”。
它不造四轮轿车，却靠着“四轮”和“两轮”的组合拳，在海外市场狂赚百亿；它的账上躺着近百亿现金，几乎没有有息负债，却依然有着惊人的扩张野心。
它就是春风动力（CFMOTO）。
从一组枯燥却性感的数据开始：2020年至2024年，其营收从45.26亿元跃升至150.38亿元，净利润翻了四倍，年复合增速超过40%。到了2025年，这种势头依然没有减弱的迹象，前三季度就几乎干了去年一整年的业绩。
在大多数制造企业苦恼于库存积压和需求疲软时，春风动力凭什么能逆势突围？这不仅仅是一个摩托车企业的故事，更是一个关于“中国制造如何在全球细分市场建立定价权”的样本。
墙内开花墙外香：被低估的“大玩具”生意
如果你只把春风动力看作一家摩托车厂，那你可能只看懂了它不到一半的生意。
翻开财报，春风动力真正的“现金奶牛”，其实是那个看起来有些狂野的品类——全地形车（All-Terrain Vehicle，简称ATV/UTV）。
2024年，这项业务为公司贡献了72.1亿元的收入，占据半壁江山。更关键的是，这项业务有着极高的海外依赖度——2024年，春风动力海外收入占比高达73.61%，金额突破100亿元。
这其实是一场典型的“错位竞争”胜利。
全地形车，也就是俗称的沙滩车、越野四轮车，在国内是一个极其小众的娱乐工具，但在地广人稀、有着浓厚户外文化的北美和欧洲，它是刚需。农场主用它巡视领地，猎人用它进山，年轻人开着它在沙滩和泥地里撒野。
这是一个典型的“富人玩具”兼“生产工具”市场，长期以来被北极星（Polaris）、庞巴迪（Can-Am/BRP）以及本田等国际巨头把持。
春风动力是怎么切进去的？答案并非简单的低价，而是“降维打击”般的性价比策略。
在北美市场，春风动力的策略非常像早期的智能手机圈：堆料，但不加价。
对比同级别的ATV车型，春风动力的产品在马力、悬挂行程、差速锁等核心参数上，敢于直接对标国际巨头的旗舰款，但在价格上，它可能只有对方的70%甚至更低。资料显示，其具备竞争力的车型售价仅为75800元人民币左右（折合美元约1万多刀），这对于习惯了动辄2-3万美元售价的欧美消费者来说，极具诱惑力。
但光有便宜是不够的，中国制造过去吃亏就吃在“便宜没好货”。春风动力的转折点发生在2021年。
那一年，全球供应链大乱，北极星和庞巴迪深受缺芯少料之苦，产能严重不足，北美经销商无货可卖。而背靠中国强大、稳定供应链体系的春风动力，抓住了这个千载难逢的“窗口期”。
货源充足、产品力不俗、价格真香。这一套组合拳下来，让无数原本只认欧美品牌的海外消费者，第一次尝试了来自中国的CFMOTO。
结果就是：一旦渠道打开，品牌势能就开始滚雪球。
目前，春风动力在欧洲的全地形车市占率已连续十年第一；在“大本营”北美市场，虽然面对的是地头蛇北极星，但春风动力的份额正在肉眼可见地攀升。2024年，其全地形车出口额占全国总出口额的71.89%，这已经不是“头部”了，这是“寡头”级别的统治力。
两轮进化论：逃离“外卖车”的红海
如果说四轮全地形车是春风动力的“海外提款机”，那么两轮摩托车就是它稳固国内基本盘的“护城河”。
中国的摩托车市场正在经历一场剧烈的**“K型分化”**。
K型的一端，是作为生产资料的小排量摩托车（<250cc），也就是外卖小哥、通勤代步的工具车。这个市场随着电动自行车的普及和城市禁摩令的限制，早已是一片血海，利润薄如刀片。
K型的另一端，则是作为“消费品”的中大排量摩托车（>250cc）。这不再是交通工具，而是年轻人的社交货币、中年人的解压玩具。
春风动力最聪明的一点，就是坚决不碰低端混战，死磕中大排量。
从数据上看，2025年上半年，在国内大于200CC的跨骑摩托车市场中，春风动力销量位居行业第一。这并非偶然。
早些年，通过与奥地利顶级摩托车品牌KTM的深度合作（合资建厂），春风动力在技术研发、品控标准甚至设计美学上，完成了一次“偷师”与进化。
其推出的250NK和250SR系列，几乎成为了中国年轻骑友的“入门标配”。为什么？因为它们精准击中了年轻人的痛点：颜值即正义，操控要犀利，价格要可得。
这种差异化的产品策略，让春风动力成功避开了与豪爵、隆鑫在小排量通机领域的厮杀，建立了自己的品牌溢价。
当其他厂商还在为了几百块钱的成本斤斤计较时，春风动力在卖的是“生活方式”，是“周末跑山”的快乐。这种“玩乐属性”的各种车型，其毛利率远非工具车可比。
财报里的秘密：一种“令人嫉妒”的搞钱模式
如果是产品策略是明线，那么财报中隐藏的资金流转方式，则是春风动力成功的暗线。
很多投资者在看春风动力的财报时，都会产生一个疑问：这家公司是不是太有钱了？
截至2025年三季度末，公司总资产181.68亿元，其中货币资金竟然高达92.36亿元，占比超过50%。这简直就是一家开在银行里的工厂。
更“凡尔赛”的是，它的有息负债极低。短期借款、长期借款常年为0。这意味着，公司不需要看银行脸色，不需要支付高昂的利息费用。
那么，它的钱从哪来？除了利润留存，看一眼负债结构就明白了。
在107.43亿元的总负债中，应付票据及应付账款高达89.16亿元，占比83%。
翻译成大白话就是：春风动力的生意模式是“拿着供应商的钱做生意”。
在制造业，这是一种极其强势的体现。只有当你对下游渠道有极强的掌控力（产品不愁卖），对上游供应链有绝对的话语权（供应商愿意给账期）时，才能形成这种**“类金融”**的无息负债模式。
应收账款仅20亿，说明经销商拿货得赶紧给钱；应付账款近90亿，说明给供应商结款可以慢慢来。这一进一出，巨大的现金流沉淀在公司账上，构成了极其深厚的安全垫。
这种财务结构，让春风动力在面对宏观经济波动时，拥有了比同行高得多的容错率。
第三曲线与未来的隐忧
虽然日子过得滋润，但春风动力并非高枕无忧。
燃油车的黄昏，是所有内燃机玩家头顶的达摩克利斯之剑。 哪怕是玩乐型摩托车，电动化也是不可逆的趋势。
春风动力的应对是推出高端电动品牌“极核（ZEEHO）”。
2025年上半年，极核销量同比增长652.06%，增速惊人。那个售价不菲的AE2穿越机上架即售罄，证明了春风在电动领域依然具备打造爆款的能力。
但这并不意味着转型成功。电动两轮车领域，不仅有雅迪、爱玛这种传统巨头，更有九号（Segway-Ninebot）这种科技属性极强的玩家。春风动力想要在电动化时代复制燃油时代的辉煌，面临的是全新的技术栈和竞争逻辑。
此外，11月19日的那笔可转债发行，也透露出公司的焦虑。
明明账上有90多亿现金，为什么还要发债募资21.79亿？
官方说法是扩产——年产300万台套摩托车、电动车项目。但这背后折射出的，是公司对于产能瓶颈的担忧，以及对未来市场规模激进的预判。
然而，最大的风险或许并不在内部，而在外部。
如前所述，春风动力是一家极度依赖海外市场（尤其是北美市场）的企业。
在全球地缘政治日趋复杂、贸易保护主义抬头的背景下，高达73%的海外收入占比，既是蜜糖，也是砒霜。一旦关税政策发生波动，或者汇率出现剧烈震荡，公司的利润表可能会受到直接冲击。
春风动力的故事，是2025年中国制造业的一个非典型样本。
它证明了，在汽车、手机这些万亿级赛道杀得血流成河时，专注于细分领域（全地形车、大排量摩托），通过极致的供应链整合和差异化定位，依然能跑出千亿市值的潜力。
它没有去卷“最低价”，而是卷“质价比”；它没有死守国内，而是敢于去国际巨头的大本营抢食。
只不过，当市值攀升、规模扩大，春风动力也正在从一个“挑战者”变成“守擂者”。如何平衡海外政策风险？如何在电动化下半场继续领跑？这将是这家“杭州大厂”接下来必须回答的问题。
全部评论 （0）