比亚迪差不多垄断了美国80%的电动大巴市场。
听起来像一个反转剧情。一个在美国市场“几乎无影无踪”的中国车企，居然在一个细分领域拿下了近乎垄断的份额。
但就是这样一个“窄门入场”的比亚迪，最近把目标对准了美国联邦政府，起诉对象包括国土安全部、海关与边境保护局、贸易代表办公室、财政部等多个部门，要求退还2025年4月以来已缴纳的全部关税及利息。很多人会问：它在美国卖车吗？卖。只是卖的，不是你想象的那种家用轿车。
尽管美国市场没有乘用车业务，但比亚迪在当地以大巴、商用车与储能为主，年销售额预估超10亿美元。
故事得从2010年说起。比亚迪的美国分公司是在施瓦辛格当加州州长时组建的。十几年过去，表面上没啥动静，原因很现实比亚迪没有在美投产乘用车。它抓的是商用车、尤其是电动大巴。美国电动大巴市场本身空间不大，整体仍以燃油车为主，比亚迪年产几千台，但在这个细分里，它的份额极高。
2025年，局势发生变化。特朗普政府援引《国际紧急经济权力法》（IEEPA），不经过国会就以行政命令方式推出了一系列加征关税的举措。程序上的简陋，直接引燃了全球范围内的关税风暴。很多跨国公司因为一部分零部件从中国或第三国进口，被牵连到这波关税中。
2025年，特朗普政府援引IEEPA单方面加征关税，触发了全球关税风暴。
比亚迪被牵连后选择了上法庭。它的诉求并不复杂：要求法院裁定IEEPA下的关税征收超越了法定授权，程序违法；要求退还企业自2025年4月以来已缴纳的关税和相应利息。为什么敢这么做？因为更多企业已经看清，一些行政操作可能触碰了法律边界。业内已有超过1000家企业提起类似诉讼，名单里有开市客、固特异、丰田、川崎重工这样的名字。
迄今已有超过1000家企业对这些措施提起诉讼，行内巨头并不孤单。
把目光拉回比亚迪本身。和华为、TikTok当年被美国政府点名不同，比亚迪在美国并没有大量核心资产被掏空。华为最后选择退出美国市场并拆分业务；TikTok则通过艰难的谈判寻找变通路。比亚迪这次打官司，输掉对其核心业务影响有限，赢了则形象和法律正当性双赢。从这个角度看，这场官司“不打不行”。
再说销量。2026年1月份，比亚迪的销量只有20万辆，比去年同期下滑30%。数字里有喜有忧：国内销量回落到10万，退回到四年前的水平；但海外销量同样是10万，创历史新高。这一部分反映了两件事：一是上年大幅降价留下了基数效应，购置税从免征改为减半也影响了国内销量；二是自2025年5月工信部约谈、限制恶性降价后，比亚迪和其他巨头收手，行业降价潮戛然而止。
2026年1月份，比亚迪的销量只有20万辆，比去年同期下滑30%。
比亚迪在盈利能力上并不差。它的毛利率基本稳定在20%左右，这给了它在价格战中的“弹药”。正因为大厂放缓了竞价抢量，中小车企反而迎来了喘息与成长的窗口。
海外市场对比亚迪而言，是重生的机会。2025年，比亚迪海外销量超过100万辆。这既说明它的海外铺货和渠道能力在扩张，也表明中国车企正从“做代工”走向“造品牌”。公司近年在厂房、设备、土地上的投入都在上千亿元级别，按现金流表测算，差不多每2-3年就会新建一个比亚迪级别的产能体量。
不过，出海成绩单上，比亚迪并非第一名。国产车出口量中，奇瑞以134万辆领跑，上汽以107万辆位居第二，比亚迪位列第三。这显示了中国车企群体出海的整体势能，但也提醒我们：领跑者仍需在品牌、渠道和服务上继续沉淀。
把视角再放大到国家层面，2025年有一个“惊悚”数据：按品牌国别算，中国首次在产量上超过日本，成为全球第一大汽车国别。和早年的手机、家电一样，中国在制造链条上的地位已经不可小视。国家统计局数据显示，2025年中国GDP为140.19万亿元，汽车制造业增加值占比约4.5%–5%，增加值增速11.5%，是制造业中增速最快的细分之一。汽车产业总产值约11万亿元，连带钢铁、电子、橡胶、物流、金融、后市场等上下游，综合贡献约占GDP的10%，已连续两年超过房地产，成为中国第一大支柱产业。
2025年，比亚迪海外销量超过100万辆。
回到那场官司。它不仅是一家企业在为自身利益讨回成本，更像一次公开的法律和政治试探。比亚迪没有把全部赌注押在美国乘用车市场，而是在全球化布局与法律保护之间找到一条平衡线。赢了，可以拿回被征的税款，树立一个企业敢于对抗“强权性行政”的形象；输了，损失可控，不至于影响公司主航道。
最后，换一个角度问一句：当一个中国品牌在美国的某个细分市场做到“近乎垄断”，却还要回到法庭去争一笔关税，你还觉得所谓的“自由贸易”只是市场逻辑，而不是政治与法律博弈的舞台吗？
全部评论 （0）