头图来源 | 赵永坡微博
作者 | 孙雅楠
编辑 | 苏鹏
二代枭龙MAX上市的时候，哈弗没有花太多时间在传统意义上的宣传语上，这既不是“年轻人第一台xx车”，也不是“颠覆者”。
他们讲得最多的是：四驱，应该变得普及。
上海车展上，哈弗拿出了二代枭龙MAX，搭载第二代Hi4混动四驱系统，起售价直接拉到11万级别（限时换新价），几乎和很多两驱车型价格持平。
这种定价看起来像是价格战下的产物，但长城汽车想表达的重点似乎不是便宜，而是“四驱平权”。
四驱在传统燃油车时代是豪车标配，从来都不够大众化。高油耗、高维护、高售价，让大多数用户望而祛步，选择了两驱。
竞争激烈的市场环境下，长城想拿出一个“让别人根本追不上的东西”。在新能源转型的窗口期，哈弗想乘着这股技术东风，让四驱坐到更大的桌面上——至少，让更多用户在选车时，把四驱当成一个考虑选项，而不是奢侈配置。
Hi4是这个逻辑下诞生的产物。它不是简单加一个电机的传统P4四驱，而是重构了动力布局：减少前轴电机数量，把后轴电机做得更强。理论上，这套系统能做到比部分传统两驱混动还省油。
哈弗品牌内部对Hi4抱有很高期待。他们强调，Hi4不仅能做到更合理的轴荷分配，还改善了被动安全和冰雪路面制动性能。
但从市场角度看，Hi4最大的障碍可能不是性能，而是理解技术的复杂性：用户需要被解释，需要被说服。
而一套复杂到需要电机发电兼驱动、双轴能量回收等细节才能讲清楚的系统，天然就不够友好。
在媒体群访会中，哈弗方面也坦率承认，未来的传播会更简化，尽可能选出一个核心卖点去打开局面。
二代枭龙MAX是典型的城市家庭用车，从尺寸、续航到动力布局，都是为了家用场景设计的。不同的是，它保留了四驱，不是为了去高山沙地驰骋，而是为了应对突发的雪天、泥泞，或者只是更轻松地过个坑洼路面。
四驱成为长板卖点，长城也想补齐其他“短板”——外观。哈弗团队挖来了宝马、奔驰背景的设计师，大灯设计、车身线条处理上都更有都市感。虽然整体风格依旧偏克制，但相比过去几代新能源哈弗，已经明显更注重外观。
二代枭龙MAX搭载了与大疆合作的城市领航智驾系统，带来了记忆泊车、高速NOA等功能。不过，长城的宣传口径一贯保守，他们更愿意把辅助驾驶功能当成一种“辅助卖点”，而不是宣传核心。
从长城更大的布局来看，未来哈弗的新能源车型将全面转向四驱架构，从猛龙到未来的H6L，大型、城市、越野，各个细分市场都将逐步“四驱化”。
这对长城来说，这次转型是重回舒适圈——过去几年，长城在新能源转型上节奏偏慢，如今在四驱这个相对熟悉的领域重新寻找突破口，是更谨慎也更现实的选择。
据哈弗品牌总经理赵永坡介绍，二代枭龙MAX目前预售数据转化率较高。但在更新迭代速度惊人的新能源SUV市场，仅靠技术或价格很难形成长期壁垒。新能源消费者对价格敏感，对续航焦虑，对品牌认知并不稳定。枭龙MAX能否真正成为“新能源时代的H6”，除了产品本身，还要看长城能不能讲明白这个四驱叙事，并且持续让用户感知到差异。
四驱从来不是必需品，更别说是在城市SUV市场上。但如果体验过一次之后，觉得回不去，那么对哈弗来说，这场仗也许就有打赢的希望。
以下为哈弗欧拉品牌总经理赵永坡，接受未来汽车Daily等媒体的问答实录（有删改）：
Q：哈弗枭龙MAX比有些友商两驱的价格还要低，它的成本和四驱怎么平衡？
A：跟友商相比价格是同一水平，但是对于四驱来说是非常有竞争力的。我们的战略就是开创新能源的四驱时代，所以在利润上，做了很大的牺牲。另外跟第一代相比，我们多了脱开机构，成本更高。但站在长城公司整体的角度来说，我们能够承受枭龙MAX的价格与竞品相当的牺牲。
Q：哈弗有很多销量高的车型，为什么仍然投入很大精力去重新打造二代枭龙MAX？
A：哈弗品牌在SUV领域是品类最全的，不过我们还缺一个能打的城市型的SUV。我们一定要在竞争最激烈的SUV市场里，让新能源的城市赛道、家庭赛道有我们的身影。
Q：现在国内家用SUV竞争激烈，二代枭龙MAX底气从何而来？
A：我们的底气就是我们的Hi4技术、智能驾驶辅助技术。Hi4技术的构型是世界上独一无二的。Hi4第一个优点是能耗。两驱车的混动构型有三个动力，重量分布不合理，发动机的机舱空间紧张，在这种基础上做四驱虽然会把整车轴荷分配做优化，但是重量又增加了，对能耗非常不友好。
Hi4把前面两个电机变成一个，又把后边电机的功率做得更大，依然是发电、驱动、直驱+发电，一个功能也没有少。并且我们的轴荷分配达到了50%，电机挪到后面以后，前面的性能空间又释放出来，对整个被动安全也更加友好。前后轴的扭矩分配、轴荷分配、胎压分配更加均匀，它的磨胎、能耗，比两驱车还低。这是这个构型最牛的地方。而且在操控上，比传统构型的四驱车型的操控体验也更好。
同样是两个电机，一个放在了前轴，一个放在后轴，它的能量回收效应就是单轴的一倍，整个能耗水平非常好的，比两驱车还有优势。我们有没有比两驱车不好的？是没有的。
第二个是在维修成本上，硬件比两驱车并不多，维护保养上跟两驱车的混动是一样的，远远低于传统四驱混动的构型。
第三个是在“开得爽”上，前后轴50%对50%分配，在过弯的循迹性，避障时候的稳定性，都要比前重后轻的或者前轻后重的车要有优势。
第四个安全方面，第一层就是安全操控本身带来的主动安全。在冰雪路面上制动的时候，可以用反拖力制动，也可以用制动系统制动。制动系统又跟与路面的附着系数有关系，也就是最多也就只能产生0.2个G的制动力。前后轴双轴的能量回收可以达到0.3个G的制动力，Hi4就是比传统的混动要多出一倍的制动效能。
Q：长城最初为什么要开发Hi4？
A：别的公司估计会编一个美好的故事，但长城的基因就是对四驱非常理解，当时想找一个卖点，所以就想做一个特别好的产品，让别人追不上。
我们不仅仅盯着四驱，还盯着很多的新技术，我做的东西别人做不出来，而且能给用户带来非常好的体验，我们就琢磨这个事。
Q：过去一年在设计方面做了怎样的努力？
A：第一代枭龙MAX外观非常有争议，也正因为这样，我们的二代哈弗枭龙MAX在外观上的投入非常大。当时请了最好的宝马的设计师，他也在奔驰干过，还把长城公司最优秀的团队都纳入到枭龙MAX这个项目上，当然也会跟用户共创。我们的厚壁薄块都是特定的工艺，专门请了世界上最牛的灯具设计师，意大利人，中文名叫魏征（音译）。
虽然大的设计语言定了，但是在最后的三个月，我们对材质还在重新定义，做了几十个方案。我们游隼展翼的空气动力学套件，也是从游隼的外形上想到创意点。
Q：枭龙MAX会成为哈弗H6之后又一个大爆品吗？
A：我们的预售转化率非常高，别的车的转化率可能是1000条线索转化大概20来台车，但是我们这个能到60台车。我相信它会慢慢成为一个爆品。
Q：未来产品怎么改进，适合到新的定位？
A：首先，我要澄清公告时露出的猛龙的外观造型图仅仅是猛龙的燃油版。我们25款和26款的猛龙还没有上公告，下半年会上市。我们26款的PHEV新能源版的猛龙，也会在下半年推出，但不是现在这个造型。
后面还有大五座的猛龙PLUS，可能是22万到25万的区间，轴距在2850mm左右，车在4.9米左右，也会用第二代的Hi4技术、最先进的智驾辅助。还有H6L，中级车，比现在的H6要大一圈。大狗二狗也会有换款，这是我们下半年的规划。
Q：已有的订单里面，智驾版和非智驾版的占比有多少？
A：我们现在智驾版本和非智驾版本是50%对50%。
Q：相对于同价位的车型，哈弗在智驾方面的领先优势是什么？
A：我们跟同级别相比多了城市的领航功能也有记忆泊车的功能。我们的自动泊车很厉害，很多30多万的车去抢车位都抢不过我们。
Q：长城对用户对智驾认知的培训有怎样的做法和考量？
A：关于宣传上，我们比较保守，只是把功能性，益处，以及在这方面怎么用，什么时候用讲清楚。
Q：有没有因为智驾来买这个车型的？
A：用户有因为这个智驾买枭龙MAX的，也有因为智驾不买这个版本，买大续航的。
Q：长城也在和元戎、华为合作，哈弗的供应商以后会不会仅限于卓驭，还是也会采用这两个供应商？
A：这两个供应商都会用，具体怎么用不能说。
Q：目前长城有两套混动技术，一个是Hi4，还有一个是DHT。DHT方面有没有新的动作？
A：我们只做四驱了，DHT可能会在国外市场的HEV上做，但是国内一定是主打Hi4。
Q：四驱的成本比两驱高，怎么去说服对价格敏感的客户放弃两驱？
A：用户其实不关注你的成本，用户关注的是他付出的成本。当你让他付出的成本跟两驱一样的时候，他自然而然就会为四驱买单。
Q：枭龙MAX市场表现有没有达到预期？后期要做哪些营销？
A：枭龙MAX目前达到我们的预期了。第一个月的销量可能还看不出什么来，5月31日时候的销量，就能够看到我们那个车怎么样了。我们也相信，随着交付给用户越来越多，它的口碑也会越来越好。
Q：对于欧拉未来的形象和车型，内部有什么样的思考？
A：后续的品牌定位还是优雅、时尚、复古的小车，不会过多地去强调女性赛道、女性用户，而且我们会坚持做A0级和A级的紧凑型的车。在年底之前欧拉至少有两款产品，也有可能有三款产品。
Q：好像很少听到长城对于电池这方面安全性能的测试？
A：所以说长城公司除了会做好产品，营销一点不会做。新版的国标法规出台了，编制新国标的团队里面，长城公司是撰写者之一。另外枭龙MAX、猛龙在去年就满足新国标，我们某些指标参数是新国标的30倍，也有3倍的。
Q：欧拉现在的做法是不是在跟宝马mini合作的过程中有经验教训？
A：我们跟宝马合作的时候没有经验教训，都是收获满满。电动版的宝马mini定位是城市卡丁车，所以操控要求非常高。我2018年带着团队就跟他们聊，把底盘调校交给长城公司。
为什么说收获满满呢？宝马这种百年车企，认真造车的态度和对品控的特别细腻的追求和要求，是我们国内车企所不能比拟的，也是现在国内车企最应该学习的。
国内车企一个车一个车疯狂上市，车卖不好，再来一款，实际上是丢掉了造车的灵魂。中国的汽车现在是浮躁的，所以我们现在开始觉醒，回归安全、舒适、品质可靠的本质。
用户到底需要什么？真的需要智驾这些花里胡哨的东西吗？真的需要浮水吗？需要跳舞吗？去搜奥迪A8婚车跳舞，哪是中国的发明？用户接受吗？（汽车跳舞等功能）销量也很一般，为什么？这可能是炫技。
应该承认现在底盘技术和动力技术，包括控制技术，中国追上来了，但是并没有超越人家，我们必须向原创者致敬。追上来了这本身应该肯定，但我们不应该过度宣传，说我遥遥领先，我第一，我厉害。厉害什么？现在很多还是在用采埃孚的零配件。
这些技术在我看来没有什么新鲜性，可能跟用户讲的时候就新鲜。这就证明了中国的汽车现在是浮躁的，通过这些东西去吸引眼球，对品质不去关心。
所以我们现在开始觉醒到底需要什么？安全、舒适、品质可靠，这个是我们造车的本质。只有先把这个东西做好了以后，汽车工业才能行稳致远。那些华而不实的技术，可能一时对销量有一些增加，但是长远对汽车（行业）是伤害。
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