三菱在中国的故事，就像一出从巅峰到落幕的短剧——短短不到三十年，从满怀雄心到彻底谢幕。1997年沈阳发动机厂刚落成时，那股热气充满未来感；到2025年7月关上最后一道大门时，却只剩一声长叹。如今已经是2026年初，退出快满三年了，三菱心里是否有过一丝“如果当初……”的念头？没人知道，但市场的答案很直接——它已经被抛在身后。
当初，三菱是带着真技术来的。沈阳航天三菱发动机公司成立的那个年代，国内自主品牌能造车，但发动机是硬骨头。三菱的4G63、4G64皮实耐用、省油好改，简直是那时SUV的“心脏之王”。巅峰时期，有三成自主SUV用它的发动机，市场份额高得惊人。可它的技术像被锁在保险柜里——核心电控和标定数据坚决不放手。想改点动力曲线？比亚迪拿不到权限，长城得等总部批复，那可不是几天，是好几个月的事。
那时候中国车企缺技术，这种姿态还能维系。但时间一过，局势就变了。比亚迪在2010年搞出自己的1.5L发动机，长城在2013年让热效率飙到38%。市场往前跑，三菱的4G系列却原地踏步，份额从高点滑到后来连一半都不到。
在造整车这事上，三菱也慢了半拍。广汽三菱成立于2012年，比大众、丰田晚了十多年。彼时哈弗H6月销几万台，消费者已经渴望配齐智能化功能。三菱的劲炫换壳上阵，欧蓝德九年不换代，中控屏小得像老手机，功能稀缺，智能配置更是短板。试驾过的人摇摇头，库存车越积越多。
更致命的是新能源浪潮。2022年宋PLUS EV、Model Y风头正盛，三菱才急急推出阿图柯，定价不算低，电池密度偏低，冬天续航缩水，连车联网都没配。全年只卖两千多辆，很快消失在目录里。到了2023年，广汽三菱整车停产，长沙工厂关门，股份象征性售出。2025年沈阳发动机业务终止，三菱彻底清空在中国的生产。
如今，三菱全球的日子也不好过，纯电销量不足千台，传统商用车守不住阵地，营收直线萎缩。新能源转型慢得像还在等船票，海外也没亮眼战绩。与此形成鲜明对比的是，中国的新能源布局跑得飞快——长沙原三菱工厂成了广汽埃安的智能基地，自动化率高得惊人，量产续航超700公里的SUV；沈阳厂区改做新动力，三菱的影子早被抹去。
自主品牌已打通全产业链，比亚迪坐稳全球新能源销量第一，长城发动机热效率破42%，出口成绩亮眼，在海外与三菱的老地盘直接对撞。其他合资也在加码，丰田、本田建电池厂，推出更适合本地的新能源车；大众的ID系列在智能座舱上下功夫。一切都在顺应市场的节奏，而新能源渗透率早已逼近一半。
三菱的失败，说到底是没看清市场换脸的速度。它始终站在交易台这边，把中国当成卖场而非伙伴。消费者的期望从耐用转向智能与绿色，它却死守老燃油布局；中国车企从模仿到超越，它却低估了这股力量。丰田、大众、本田能留下，因为它们肯让研发重心落到中国，和本地生态绑定。三菱不愿意本土化，不愿立足新能源，最终成了第一个彻底退场的主流合资。市场的铁律很简单：谁适应谁就留，谁固执谁就走。
三年过去，那些工厂已经换了主人，产出的是新的故事。中国车市继续奔跑，三菱的“是否后悔”变成了无关痛痒的假设。这条路，它已经走不通，再回头也没有门槛。市场不看谁的资历，不迁就谁的骄傲，它只认干出来的结果。
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