2024年11月，一封主题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的内部邮件截图在网络上炸开了锅。落款人是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇，内容直白到没有任何修饰：要求供应商自2025年1月1日起，所供货产品降价10%。
消息一出，舆论立刻分裂成两派。
一派觉得这再正常不过——“年降”是汽车行业几十年来的老规矩，主机厂向供应商压价，就像年终述职一样理所当然。另一派则直接扣上了“压榨”的帽子，尤其在2025年新能源价格战白热化的背景下，10%的降幅让很多人觉得这不是议价，是“逼宫”。
但真正让这封邮件出圈的，不是降价本身，而是收件人的名字。
森萨塔科技——一家成立于1916年的美国传感器巨头，全球拥有超过16000名员工，在13个国家设有运营机构，常年毛利率超过30%，2023年甚至一度达到38%。它是全球汽车传感器领域的“天花板玩家”，技术壁垒高、专利护城河深，和传统整车厂的关系向来是“被捧着”的那一方。
而比亚迪，不过是一家“造车”的。
但仔细想想，这件事之所以让行业震动，不是因为它打破了什么规则，而是因为它揭示了一个正在发生的、沉默的权力转移：中国车企开始用过去只有外资巨头才用得起的“砍价刀”，砍向了过去只有他们才砍得动的“硬骨头”。
剧本，确实变了。
先说说“年降”这件事本身。
在汽车行业，主机厂要求供应商每年降价，不是什么新鲜事。除了年度降价，还有半年降价、VAVE（价值分析与价值工程），甚至新供应商进场时，主机厂通常要求其报价比现有供应商低3%以上。在燃油车时代，年降幅度一般在3%到5%之间，节奏相对温和。
但到了新能源时代，画风突变。2025年，行业新车平均降幅超过10%，整车行业的净利率被压缩到只有2%到4%。车企要想活下去，只能把成本压力往上游传导。业内人士透露，从2023年开始，比亚迪销量急剧增长后，对供应链的议价能力随之攀升，要求供应商年降10%到20%的情况并不罕见。
但这封邮件的特殊之处在于——过去是大众、丰田压内资供应商，现在是比亚迪压外资顶尖供应商。
以前，年降是外资车企的“专属工具”。丰田、大众每年和供应商坐下来谈价格，本土中小企业几乎没有还手之力。而现在，比亚迪、上汽、吉利这些中国车企也开始用同样的工具，而且砍价的对象换成了森萨塔、博世这类过去被认为“不可撼动”的外资巨头。
更耐人寻味的是利润倒挂。公开数据显示，比亚迪2025年汽车业务毛利率约为20.49%，整体毛利率约17.74%。而森萨塔2023年毛利率高达38%，2022年和2023年分别达到32.7%和31.1%。换句话说，一家供应商的利润率几乎两倍于它的客户，这在任何一个行业都不多见。
当比亚迪的毛利率只有20%出头，而森萨塔的毛利率接近40%的时候，砍价这件事就有了某种“商业合理性”。你很难说这是“压榨”，更像是产业链利润分配在经历一次迟来的校准。
比亚迪敢这么直接地对森萨塔说“降10%”，靠的不是勇气，是筹码。
首先，是市场规模带来的绝对话语权。2025年，比亚迪全年销量突破460万辆，稳居全球新能源汽车销量第一。对于任何一个供应链企业来说，失去这样一个客户的订单，都意味着伤筋动骨。森萨塔2022年还在比亚迪新能源汽车核心供应商大会上拿过“特别贡献奖”，双方合作的深度可见一斑。
但更关键的是第二点：比亚迪的垂直整合能力。
如果你把比亚迪的供应链拆开来看，会发现它和传统车企完全是两种生物。比亚迪是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控、芯片等核心技术的车企，电池自供率约95%，IGBT芯片自供率超过80%，MCU芯片自给率高达91%。这种“从矿到车”的闭环模式，让比亚迪对非核心供应商的依赖度远低于任何一个竞争对手。
这意味着什么？意味着比亚迪手里永远有“备胎”。
当一家车企自己就能造电池、造芯片、造电控系统，它对外部供应商的依赖就变成了“选择性依赖”，而不是“生死依赖”。在谈判桌上，这种底气是实打实的——你敢不降价，我可能真的会换人，甚至可能自己搞。
传统车企很少具备这种筹码。大众离开博世可能玩不转，丰田离开电装可能寸步难行，但比亚迪离开森萨塔，虽然短期内会有阵痛，但长期来看，它完全有能力找到替代方案，甚至通过自研来填补缺口。这种“客户+竞争对手”的双重身份，让供应商的议价能力被大幅削弱。
更不用说，中国本土传感器企业正在快速崛起。保隆科技2023年利润率约为20.21%，苏奥传感约为11.06%，虽然和森萨塔的38%还有差距，但差距在缩小。当国产替代选项越来越多，森萨塔们的“技术护城河”也就没那么深了。
面对比亚迪的降价要求，森萨塔陷入了典型的“两难抉择”。
接受降价，意味着利润空间被压缩。森萨塔2024年第三季度财报显示，总营收9.83亿美元，同比微降2%，调整后营业利润1.88亿美元，利润率19.2%。虽然在连续三个季度实现利润率扩张，但38%的毛利率巅峰已经回不去了。如果接受10%的降价，这家百年企业的利润率将进一步承压。
但拒绝呢？后果可能更严重。失去比亚迪这样的客户，意味着在全球最大新能源汽车市场失去一个重要支点。森萨塔在中国拥有四家工厂，其中常州工厂是亚太乃至全球最大的研发中心。一旦失去比亚迪的订单，产能空缺如何填补？在亚太市场的战略布局如何维系？
所以，森萨塔的“委屈”是真的，但账本也是现实的。在汽车行业，技术壁垒再高，也高不过“规模”二字。当一个客户占你出货量的比例足够大时，你就不得不接受它的规则。
森萨塔亚太区总裁常旌曾坦言，近几年压力一年比一年大，全球通货膨胀、原材料涨价、市场洗牌给车企造成了成本压力，最终都反映在零部件价格上。这不是比亚迪一家的问题，而是整个行业都在经历的“成本传导”。
但硬币的另一面是，技术壁垒高的供应商，谈判空间依然比普通供应商大得多。2026年上半年，铜价同比上涨30%到40%，天然橡胶涨幅超20%，原材料成本压力巨大。在这种背景下，车企的年降要求从3%到5%上调到10%以上，零部件企业两头承压。但像森萨塔这样掌握核心传感器技术的企业，仍然可以通过技术捆绑销售、提供更集成化的解决方案来维持自己的议价能力。
换句话说，“砍价”不是谁都能砍得动的，但比亚迪的体量让这个门槛开始松动。
这场围绕10%降价的博弈，表面上看是一次商业谈判，本质上却是中国汽车产业链话语权转移的缩影。
过去二十年，中国汽车工业一直在“跟跑”。外资供应商掌握核心技术，定价权牢牢握在手里，中国车企只能被动接受。但到了2025年，情况开始逆转。中国车企不仅在产品端和外资品牌正面竞争，在供应链端也开始主动重塑规则。
比亚迪的这封邮件，就像一面镜子，照出了几个正在发生的趋势：
第一，市场规模本身就是权力。 当中国车企的销量达到几百万辆级别，它们对供应链的议价能力就会发生质变。这不是比亚迪一家的事，而是所有头部中国车企共同拥有的筹码。
第二，垂直整合改变了游戏规则。 比亚迪的“自研自产”模式，让供应商第一次感到了真正的压力——客户的谈判桌上，真的摆着“替代方案”这张牌。
第三，国产替代正在加速。 当本土传感器企业的利润率从11%向20%攀升，而外资巨头的利润率从38%开始回落，两者之间的差距正在收窄。技术的“不可替代性”从来都不是永恒的，它只是时间问题。
当然，这并不意味着森萨塔们会一夜之间失去优势。技术壁垒、专利积累、品牌信任，这些都不是一天能建成的。但风向确实变了——在2025年之后的汽车供应链里，没有谁可以永远坐在“定价者”的位置上。
淘汰赛开始了，门票就是成本控制能力。比亚迪的邮件里有一句话，读起来像一句行业宣言：“2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛。”
你觉得，下一个被“砍价”的会是谁？
