站在2026年6月23日回头看，记得去年三月吉利业绩会上桂生悦那句话吗？他说“两三年之后中国一定会做到油电平权……手里没有燃油车的公司，可能反倒成短板”。当时不少人眼神里带着怀疑——毕竟那会儿新能源渗透率蹭蹭往上窜，谁都在喊着快点淘汰燃油车。
可吉利给出了不会让人尴尬的成绩单：2024年营收2402亿元，净利润166亿元，同比暴涨213%。这增长放哪儿都是亮眼的，别光盯着新能源销量，燃油车这边同样底气十足。2025款星越L全年卖了26.7万辆，稳稳蝉联全品牌全级别燃油SUV销量冠军——利润稳、现金流足，真是吉利转型里的压舱石。
很多人把新能源占比过半就等同于燃油车该退场了——其实这是站在大城市视角的结论，没考虑区域差异。说来冷静点，2024年PHEV在超一线城市的渗透率是38.7%，但三四线城市充电基础设施覆盖率只有35.2%，那边PHEV渗透率降到16.2%。基础设施跟不上，普通用户到嘴边的就是“充电不方便”，再怎么鼓吹纯电也很难说服人。
再看消费者动机：2024年选PHEV的用户里，最看重油耗经济性的占比达到37.2%。亏电情况下油耗能控制，不加油也能跑几十到上百公里——既没有纯电的里程焦虑，又比传统燃油省油。说白了，这就是实打实的市场需求，不是概念。
吉利油电并举，还有更现实的财务逻辑。那些All in新能源的新势力，很多还在靠烧钱换规模，能不能持续盈利都是问题。吉利靠燃油车稳定利润给新能源“输血”，抗风险能力和生存空间，完全不在一个层级上。
放眼海外，战略的聪明更明显。2025年吉利海外总销量42万辆，其中燃油车30万辆，新能源12万辆，燃油占比七成多。巴西那边也很直观：2026年下半年，巴西本土化生产的银河星舰7 EM-i要投产，选混动不走纯电——不是随便拍脑袋，巴西电网基础薄弱，充电桩少，消费者又对价格敏感，混动更合适市场现实。
成本和供应链也在考量里。混动技术对供应链的依赖度更低，关键技术掌握在自己手里，不容易被外部卡脖子。再看国内，2024年PHEV市场自主品牌占比超过八成，合资品牌不到两成——这说明核心能力在本土阵营，成本能被更好控制。
别把环保简单化为“只有纯电才环保”。在很多市场，混动的全生命周期碳排放，未必比纯电高。电池生产本来就碳排放不低，充电设施不完善的地方，混动反而更实际、更环保。说实话，发展高效混动，更像是务实的选择，而不是某种战略妥协。
再往外看，政策层面也在变。欧盟的碳边境调节机制在2026年1月正式实施，要扩围到汽车零部件；还有新电池法，要求电池申报全生命周期碳足迹并发“数字护照”，从原材料到组件的碳排放都要披露。很多工艺数据本是商业机密，合规成本会很高。混动车用的电池更小，整体碳排放和合规成本都低一些——这也是吉利先在海外推混动的原因之一。
对整个供应链来说，油电并举也给传统零部件厂商留了缓冲期。燃油车还在热销，发动机、变速箱的供应商不至于一下子就被逼到停产或倒闭，至少有时间转型（压力还是有的，这点不能装糊涂）。更有意思的是，新能源的扩张本身也非常烧钱：研发、产能、渠道都要大投入，这些钱很多还是靠燃油车的利润来支持。要是早早把燃油车砍掉，短期内很容易被资金链扯断。
说到未来影响，吉利这种双轨策略可能会改变全球技术标准和贸易规则。越来越多海外市场会发现，混动在新兴市场比纯电更具竞争力，很多外企可能会调整路线，不再一味跟欧美政策死磕。对整个行业的平稳转型，其实是件好事。
回头看桂生悦那句“油电平权”，并不是说燃油车要取代新能源，而是提醒大家两者会长期共存，各自满足不同用户和不同市场的需求。现在看来，手里同时握有两张牌的车企，走起路来更从容，不会一遇风吹草动就乱了阵脚。
有意思的是，这场变局才刚刚开始——后面还会有更多细节扰动，值得慢慢看。
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