近日，保时捷发布了今年一季度交付报告。数据显示，保时捷全球交付量为71470辆，同比下降了8%，其中德国和中国市场出现大幅下滑，而中国市场跌幅更是扩大至42%，销量仅为9471辆，几乎创下近十年来的最大跌幅。
保时捷在中国的黄金时代定格在2021年。那一年，其销量高达9.57万辆，占据全球销量的30%，中国市场一度成为保时捷的“利润奶牛”。然而，自2022年起，销量连续三年下滑，2024年跌至5.69万辆，2025年第一季度更是跌破万辆大关。短短四年间，中国市场从贡献全球三分之一销量的“顶梁柱”沦为拖累全球业绩的“包袱”。与之形成鲜明对比的是北美市场的逆势增长——2025年一季度销量同比激增37%至20,698辆，取代中国成为保时捷全球最大市场。这种断崖式下滑的背后，是保时捷在中国市场战略失误、产品竞争力不足与时代脱节的集中爆发。
保时捷曾是传统车企中电动化最激进的品牌之一，曾计划到2030年实现80%车型电动化。然而，面对中国市场的电动化狂潮，其步伐显得迟缓且被动。尽管推出了Taycan、Macan EV等电动车型，但在续航里程、充电效率、智能座舱等核心体验上，均被极氪001 FR、小米SU7 Ultra等国产车型碾压。以Taycan为例，其2024年全球销量仅为2.08万辆，同比暴跌49%，而同期中国品牌的高端电动车则凭借更强的技术整合能力与更低的成本迅速抢占市场。更尴尬的是，保时捷电动车的成本居高不下，导致“卖一辆亏一辆”，而燃油车基本盘（如Cayenne、911）又遭到比亚迪仰望U8、问界M9等国产混动车型的夹击。
保时捷CEO奥博穆坦言：“中国市场的电动化速度远超预期。”然而，面对压力，保时捷非但没有加速转型，反而宣布推迟电动化目标，延长燃油车生命周期，甚至计划复刻70年代风格的911限量版车型。这种“开倒车”的策略，在电动化渗透率已超40%的中国市场无异于自戕。
保时捷在中国市场的溃败，更深层的原因在于其对中国消费者需求变化的误判与本土化战略的缺失。当宝马、奔驰通过国产化降低成本和推出定制化车型时，保时捷始终以“进口豪华”自居，全系车型依赖进口，导致价格竞争力持续削弱。以Macan为例，其售价是国产高端电动SUV的两倍以上，但智能驾驶、座舱交互等配置却落后一代。
中国消费者对豪华的定义已从“品牌溢价”转向“科技平权”，而保时捷仍沉迷于“logo信仰”，未能及时适配年轻化、数字化的需求。数据显示，中国保时捷车主平均年龄仅37岁，远低于德国的55岁。值得注意的是，中国保时捷车主中，51%为女性，且多为女企业家。这些车主高度依赖数字化生态，而蔚来、小鹏、理想等汽车品牌，有其固有的数字化优势。
面对崩盘，保时捷启动了“断臂求生”式的战略调整。此前有媒体报道，保时捷全球计划裁减约3900个职位，德国祖文豪森和魏斯阿赫工厂首当其冲，15%的员工将被迫离开。而关于中国区的动作也不少，去年底，保时捷被曝将开启中国区裁员，正式和外包员工的裁员比例分别为10%和30%，并以“N+6”的方式进行赔偿。另外，官方也对经销商网络进行了整合，计划在2026年以前，保时捷在华门店将从150家缩减至100家，经销商网络全面优化。然而，这些举措更多是“止血”而非“造血”。2024年，其营业利润率从18%跌至14.1%，净利润暴跌30.3%，证明“死守高端”的策略已难以为继。
主编点评
保时捷的困境证明了一个残酷的真相：在“软件定义汽车”的时代，任何对技术趋势的误判，对用户需求的傲慢，都将遭到市场的无情惩罚。
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