李斌，蔚来汽车的创始人，最近谈到新能源汽车行业的一个普遍现象。他认为，车企在电池上不断加码，导致车身变重，进而推高能耗，形成一种“堆电池-增重-高能耗”的循环。这个描述和外界的一些比喻不谋而合，比如有人把这种状况比作“面多了加水，水多了加面”。李斌的这番话，本质上是在点明行业的一个典型困境。
在深圳车展媒体问答环节，蔚来创始人李斌批评了行业内把电池做大、轮胎加重的做法。他认为这样提升续航里程缺乏实质技术含量。
李斌把问题扯到公共资源使用上，说3吨重的车对路面的损耗远大于1.5吨的车。他质疑用大量磷铁电池换来的续航提升，只是把每月充电从4次降到3次，对用户意义不大。他提出私人的车与公共道路之间的权利该如何平衡。
他最后说同行应当有所敬畏，不能假装不知道问题所在。
这番话马上在网上引发争论。一部分人赞同李斌，觉得车企只顾堆料却没人钻研真技术。另一部分人指出蔚来自家也在造大车，认为李斌的说法双标。
汽车制造商们不断给车子堆料，整车的重量跟着一直往上走，这毛病如今整个行业都躲不开。蔚来创始人李斌前阵子也聊过这个现象，他说的不是没根据。新华社旗下《经济参考报》最近那篇报道《别让 "车重" 压偏了前进的道路》，里头写的数据挺扎眼：从2012年到2024年，中国乘用车的平均重量从1.312吨涨到1.704吨，十二年里多了将近400公斤。最近这两年国产新能源车更夸张，各厂家赛着比谁的车重，整备质量超过3吨的SUV和MPV一款接一款地出。3吨多的大块头越来越多，好像车子不够重，就没脸说自己是高端货。
各家车企为了拼续航，拼命往车上堆电池。你装100度的，我就上120度的，他直接加到150度，电池一多，整车重量自然跟着涨。车身尺寸也在搞军备竞赛，越长越宽，材料用量增加，重量又往上蹿了一截。
蔚来李斌觉得这事不值一提。他说车加长10厘米，成本就几百块钱，高配也就一千块，想做大做重太容易了，只要舍得花钱堆料，谁都能干。消费者也认这套，看见续航长、尺寸大就觉得赚了。
有人骂李斌双标——蔚来自己不也在造大车吗？ES8、ES9、ET9哪辆不是大块头。不过翻翻数据，李斌其实说的是“脱离创新的重”，没把大车一棒子打死。蔚来ES8重2630公斤，ES9重2835公斤；同一级别的林肯领航员3.5T重2746公斤，雷克萨斯LX更是到了2830公斤。乐道L90重2300到2360公斤，而尺寸差不多的宝马X7在2461到2463公斤之间。这么一比，蔚来的车还比同尺寸燃油车轻一点。
电池容量从100度飙到150度，车长从5米拉到5米2，各家厂商只顾着比拼这些能一眼看出的配置，没人肯砸钱搞真正的核心技术。表面看行业热闹得很，续航数字蹭蹭涨，车子越造越大，实际上全是低水平重复，没半点实质性进步。
蔚来创始人李斌曾质疑，把一百多度电池堆上去，充电次数从一个月4次减到3次，这点变化到底值不值。为这么一丁点方便，车子变重了、电耗上去了，社会总成本也增加了，李斌觉得得不偿失。
李斌的批评听着刺耳，但句句属实。配置堆砌不等于技术实力，续航长也不代表真进步。真正该做的，是用更少电量、更轻车身，跑出更多里程，给用户真实在的好处，而不是靠瞎堆料搞出来的虚热闹。
有人觉得大卡车还是有用的，毕竟确实有人需要它们干活。但李斌提醒大家得搞清楚一个事——把零件越堆越多、让车身越来越大，这根本算不上技术进步。他觉得现在整个造车行业都钻进了这个死胡同，光顾着拼尺寸和配置，把正经搞研发的心思都丢掉了。
李斌说每个做车的人都得心里有点数，别装傻充愣假装不明白这个理。
