掉头那一把，后视镜里的后车司机愣住了，大众ID.ERA 9X，五米二的车长，在双向单车道的村路尽头一把拐进去，干脆利落。
超过5米2的车身和3070mm轴距，光看数字会以为这种巨物在窄路就是受罪，全系标配的主动后轮转向直接把物理定律掰弯了，4.85米转弯半径比两厢Polo还小，一台接近两吨半的六座SUV，停车场掉头比燃油轿车还顺滑，这种反差开一次就记住。
不光是掉头，增程车最怕亏电，以前试过不少，满电是龙亏电变虫，发动机一启动跟拖拉机似的又吵又没劲，ID.ERA 9X上那台EA211增程器，介入那一下几乎无感，仪表盘显示电量掉到15%时，车里没人察觉发动机启动了，分贝仪测出来介入前后车内噪音差不到0.5分贝。
EA211这台1.5T发动机发电时，转速稳稳压在3500到4000转之间，市面上不少增程车一亏电就把转速拉到4500甚至5500转，转速差一两千转，声音不一样，德国人在发动机领域攒了上百年的经验，控制NVH这件事上确实硬核，全系双电机四驱，综合扭矩660牛·米，亏电状态下高速再加速依然有力，高原测试里90%电量和亏电的百公里加速差距不到0.2秒。
底盘的调校也让人意外，前双叉臂加后五连杆悬架，高配版还有双腔空气悬架和DCC电控减振，这套硬件组合放在德系车里算顶配了，过连续颠簸路段，底盘不是在硬扛，是在化解，接住冲击再滤掉弹跳，车身姿态始终很稳，没有坐船那种晃来晃去的感觉，悬挂可调150mm范围，配合智能预瞄魔毯功能提前15米扫描路面实时调整，这种韧的感觉很德系，也很耐开。
智驾部分反而是最初不太看好的，大众之前在这块没少栽跟头，现在ID.ERA 9X全球首发了Momenta R7强化学习世界模型，配合全系标配的192线激光雷达，城市NOA、高速领航和智能泊车都能稳定实现，试了拨杆变道，指令给出去系统没立刻并线，等了大概两秒让右后方的车先过去，然后非常自然地并入车道，方向盘回正没有机械的阶梯感，一气呵成，进出匝道时车身稳稳保持在车道中央，不推头也不甩尾，这个系统的风格不激进但很稳，用久了反而安心。
续航和能耗数字确实有料，高配版塞了65.2度的宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航406公里，增程车给这么大电池，日常通勤完全可以当纯电车开，综合续航1651公里，亏电油耗WLTC标准下才6.27升，青藏公路实测跑出4.57升百公里综合油耗，拿了吉尼斯世界纪录，支持800V高压快充，充电10分钟补210公里续航，高速服务区喝杯咖啡的时间够开几百公里了。
价格才是真正需要消化的事，32.98万的起售价，Pro版入门就把零重力座椅、后轮转向、192线激光雷达和行云智驾都配齐了，放在合资品牌里，这定价策略不像大众，太激进了，看竞品，理想L8起售价33.98万，问界M8起步35.98万，极氪8X预售价37.68万，ID.ERA 9X比都便宜，纯电续航却多了将近三分之一，65.2度电池对比理想L9的52.3度和问界M9的52度，优势肉眼可见。
大众这次打的是差异化，新势力强在智能化和营销，大众的底气在于机械素质的沉淀，EA211增程器全球装机超2500万台，15年技术积累和三代产品迭代，车身高强度钢占比77%，整车检验标准近8000项，安全体系是六维电池防护加十个安全气囊，这种在机械和安全层面的积累，不是堆料就能快速追上的。
不过也得说，Momenta R7智驾虽稳，但在城区复杂路况的处理上，距离华为ADS那种经过海量训练后的老练还是有差距，九屏联动初看震撼，实际用下来逻辑不复杂，但肯定没新势力做得炫。
一千一百公里试下来，对ID.ERA 9X的判断就一句话：它不追求颠覆，但保留了德系机械素质和品质感，在智能化、空间和能源形式上做出务实创新，有些车属于开一次就忘，这车属于开完还想开，它不完美，但它清楚地知道自己是谁。
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