最近，咱们很多骑电动车的朋友可能都碰上了一件挺憋屈的事儿。
自家的那辆电动车，用了几年后，电池越来越不给力，跑个十来公里就得提心吊胆地找地方充电。
一咬牙，一跺脚，花了少则三五百，多则七八百，换了块崭新的电池。
心里想着这下总能回到新车时的状态，续航杠杠的，想去哪儿就去哪儿了。
可没想到，骑了没几天就发现，这续航里程好像也没长多少，电量掉得还是那么快，跟换之前差别不大。
这时候，心里头准会犯嘀咕：“这是不是让店家给坑了？给我换了个翻新电池或者次品？”这个念头一出来，真是越想越气。
其实，咱们先别急着下结论，也别急着去找人理论。
电动车跑不远这个事儿，确实很复杂，它不像手机换电池那么简单。
电动车是一个整体，一个系统，电池固然是核心，但它只是提供能量的“粮仓”。
如果车上其他部件出了问题，就好像是“粮仓”往外输送粮食的管道漏了，或者用粮食的士兵本身就体弱多病，效率低下，那就算你的“粮仓”再满，粮食也很快就会被消耗光。
很多时候，我们花大价钱换了新电池，却忽略了对车辆其他部分的检查和保养，结果新电池就成了“冤大头”，白白背了黑锅。
下面咱们就来掰扯掰扯，除了电池本身，到底还有哪些“偷电贼”在悄悄消耗你电动车的续航。
首先得说一个最关键，也最容易被忽视的大件儿——电机。
电机是电动车的“心脏”，是把电池里的电能转化成驱动力的核心部件。
如果这颗“心脏”老化了，功能衰退了，你就是给它换上再强劲的电池，它也使不出劲儿来。
咱们的电动车每天在路上跑，免不了要经历各种颠簸，尤其是在一些路况不太好的地方。
长时间的震动，加上夏天的高温和雨天的潮湿，对电机的伤害是持续性的。
一般用上个四五年，电机内部用来产生磁场的磁钢就会出现老化，磁力会慢慢衰减，这个过程叫“退磁”。
这就好比一块磁铁，你天天摔它、烤它，它的磁性肯定会变弱。
电机的磁力一旦减弱，它把电能转换成动力的效率就会大大降低。
打个比方，以前可能用一份的电就能跑出二十码的速度，现在电机老化了，可能要用一份半甚至两份的电才能达到同样的速度，多出来的那部分电，就全在电机内部变成热量白白浪费掉了。
还有一种情况是电机进水生锈，这不仅会损坏里面的轴承，增加转动阻力，更会加速磁钢的损坏。
那怎么判断电机是不是出问题了呢？
方法很简单。
你可以在骑车的时候留心一下，如果你感觉拧动电门的手法和以前一样，但车子的提速明显变慢了，感觉很“肉”，那就要引起注意了。
还有一个更直接的办法，找个平地，把电动车电源关掉，然后用手推着车走几步。
如果感觉推起来特别沉，很费劲，好像有什么东西在拖着车轮一样，那十有八九就是电机内部的轴承或者磁钢出了问题，产生了过大的阻力。
一台健康的电机，在断电状态下推起来应该是很轻快的。
说完了“心脏”，再来说说给电池补充能量的“后勤补给线”——充电器。
这是个典型的细节问题，但影响巨大。
很多人换了新电池，充电器还用着原来的旧家伙。
这种做法，很可能让你的新电池一直处在“半饥饿”状态。
仪表盘上明明显示电充满了，但其实都是“虚电”，一点也不耐用。
为什么呢？
因为充电器本身也是个消耗品，它里面的电子元件会老化。
一个用了好几年的充电器，它的输出参数可能已经悄悄发生了变化。
比如，一个标称输出电流是3安的充电器，老化后实际输出可能只有1.8安了。
用这样的小电流去充一块大容量的新电池，就好比用一根很细的水管去灌一个大水缸，不仅时间要长很多，而且很可能因为水流压力不够，根本就灌不满。
更严重的是，如果新换的电池和旧电池的电压或者安时数不一样，比如你从48伏的换成了60伏的，还用原来的充电器，那不仅充不进电，还极有可能把新电池直接充坏。
所以，最稳妥的办法是，换新电池的时候，最好连充电器也一起换成与之完全匹配的、质量可靠的新产品。
这笔钱不能省，否则就是因小失大。
接下来，咱们把目光移到车子的“脚”上——轮胎。
这可能是绝大多数车主都不会在意的地方。
很多人骑车，只要轮胎看着没瘪下去，就从来不会想起来去给它打打气。
除非哪天被钉子扎了，彻底没气了，才会推到修车铺。
但实际上，轮胎气压的高低，对电动车的续航里程有着直接且显著的影响。
有数据显示，当轮胎气压不足时，轮胎与地面的接触面积会变大，滚动时产生的阻力会增加将近50%。
这是个什么概念？
就等于你每次骑车，都无形中多载了一个几十斤重的东西，电机需要额外消耗大量的电能来克服这部分阻力。
别再相信你的眼睛了，轮胎气压足不足，光靠看是看不出来的。
电动车轮胎一般都有一个标准气压值，通常在300千帕左右。
如果你已经想不起来上次给轮胎打气是什么时候了，那下次出门，顺路到修车店花一两分钟测一下胎压，补足了气，你可能会惊喜地发现，续航里程凭空就多出来好几公里。
除了轮胎气压这种“软阻力”，车子上还有一些“硬阻力”也在偷偷作祟。
最常见的有两个地方：一个是刹车系统，另一个是车轮的轴承。
先说刹车，很多电动车的刹车，尤其是后轮的鼓刹，用久了之后，里面的回位弹簧可能会疲劳，或者因为进了泥沙而生锈，导致你在松开刹车后，刹车片并没有完全脱离，还和刹车鼓保持着轻微的摩擦。
这就等于你一边加油门让车往前跑，一边又在轻轻地带着刹车，电量就在这种持续的内耗中被浪费了。
检查方法很简单，把车的大撑支起来，让车轮悬空，然后你先捏紧刹车再松开，用手去转动车轮。
如果车轮能很顺畅地转动好几圈，说明刹车没问题。
如果转起来很费力，或者转一下就停了，那就要赶紧去调整一下刹车了。
再说轴承，车轮里的轴承如果因为缺油、磨损或者进水生锈，转动起来就会非常不顺畅，甚至卡滞。
这也会产生巨大的阻力。
检查方法和检查刹车类似，在确保刹车没问题的前提下，转动车轮，如果感觉不顺滑，甚至能听到“咯吱咯吱”的异响，那就该给轴承做个保养或者更换了。
最后，说一个最主观，但影响也最大的因素——你的骑行习惯。
同一辆充满电的电动车，交给两个人骑，一个骑行风格平稳，一个骑行风格激进，最终的续航里程差距能达到30%甚至更多。
那些喜欢起步就把电门拧到底，追求瞬间推背感，在路上频繁急加速、急刹车的朋友，无疑是“电量杀手”。
每一次急加速，都会让电池瞬间输出极大的电流，这种大电流放电对电池的化学物质是一种冲击和损耗，效率极低。
这就好比让一个人跑一万米，如果他选择匀速慢跑，可以轻松完成；如果他选择每隔几十米就来一次百米冲刺，那他很快就会筋疲力尽。
平稳地起步，柔和地加速，提前预判路况，多利用车辆的惯性滑行，尽量避免不必要的急刹车，这种“佛系”的骑行方式，不仅能让你的续航里程最大化，还能有效延长电池和电机的使用寿命，更重要的是，它也更加安全。
所以，在抱怨新电池不给力之前，不妨先从检查车辆的这些细节，以及反思自己的驾驶习惯开始，很多时候，问题的答案就藏在这些被我们忽略的地方。
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