去年底德国财政部长提出德铁不该购买比亚迪公交车，强调要优先使用欧洲本地制造的车辆，然而比亚迪这批车实际在匈牙利生产，完全符合欧洲制造标准，德铁的订单总量有三千多辆，比亚迪只拿到其中不到两百辆，占比不足6%，政府这一表态更像是在寻找借口。
没过多久，德国政府就说要恢复电动车的补贴，但他们内部讨论得很清楚，这笔钱不能给中国品牌。这就显得有点矛盾，一边喊着环保和转型，一边又把最便宜、质量又好的选择排除在外。中国品牌的电动车价格比德国本地的要低三成以上，普通民众想换车的话，成本一高，大家自然就不太愿意换了。
很多人以为中国车企会抢走本地工作，实际情况是比亚迪和蔚来进入欧洲不仅销售汽车，还在当地建立售后网络和电池工厂，招聘本地员工，比如在匈牙利的电池厂到2025年产能将达到100GWh，为宝马和奔驰这些品牌提供服务，车辆售出后的维修、充电和物流环节都需要本地人参与，反而带来了新的就业机会。
德国车企遇到的困难，不是中国车太强，是他们自己跑得不够快，在电池、电机、电控这些关键技术上，德国已经落后中国五到七年，本土的电池产能也跟不上，到了2025年欧盟只能满足大约四成电池需求，剩下的还得依赖中国企业设在欧洲的工厂供应，德国人嘴上总说要减少对中国依赖，实际上还在继续使用中国生产的零部件。
消费者最吃亏，要是没有中国品牌来压低价格，德国电动车肯定要涨价，专家估计平均得多花25%到35%，一旦价格上去了，很多人就不愿意买，碳排放目标也就实现不了，本土车企也缺乏动力，没人逼着他们进步，智能化跟软件更新总是拖拖拉拉，结果就是越来越落后。
供应链也承受不了，博世和大陆这些德国一级供应商，早就依赖中国的电池和电控部件，一旦断供，成本就会立刻上涨，整车价格也得跟着提高，这种做法反而让德国人自己受损失，他们想保护自己，结果可能把自己坑得更深。
中国车企在欧洲确实投入了实际行动，比亚迪在德国设立研发中心，在匈牙利建设电池厂，蔚来在柏林开设体验店，小鹏在西班牙建立测试中心，这些企业不只是出口产品，而是真正在当地扎根发展，宁德时代在匈牙利的工厂直接向奔驰和宝马供应电池，形成了一条由中国投资、德国采购、欧洲就业组成的新链条。
全球新能源车市场到2030年会有2700万辆的缺口，这不是谁赢谁输的事，大家都有机会参与进来，德国坚持搞“去中国化”，实际上是自己把自己挡在外面，真正的风险不是中国造的车太多，而是德国可能错过技术发展的关键时期，等到别人领先很多的时候再想追赶，就变得非常困难了。
中欧之间的合作，早就不是只做贸易了，去年中欧班列运送了一百二十多万个汽车零部件集装箱，里面四成以上是电池和电控件，大众在上海的研发中心有两千多名员工，MEB平台的核心软件大部分是中国团队开发的，德国车企在中国卖的车占到它们全球销量的近三分之一，如果切断联系，就等于自己砍掉自己的腿。
这件事说到底，不是汽车本身的问题，而是人们心态的问题，德国人习惯了当领先者，现在看到别人发展得更快，心里感到不平衡，可市场运行不讲感情，只关注效率，堵住大门，也挡不住趋势的变化，与其纠结谁制造了这些车，不如考虑如何提升自己的制造水平，不然到以后，连表达意见的机会都没有了。
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