出品｜车市观察组
作者｜行业观察者
头图｜斯柯达印度官网
2026年3月26日，大众汽车集团正式确认，旗下斯柯达品牌将于当年年中退出中国市场，并计划将资源转向印度、东盟等区域。这个曾在中国年销34万辆、一度被视为“平民德系”代表的品牌，2025年在华销量已降至1.5万辆，市场份额不足0.1%。
但斯柯达的退出不是孤例——它只是近年来合资品牌“退华潮”中最新的一个注脚。从广汽菲克Jeep到广汽三菱，从长安铃木到菲亚特，一个个曾在中国市场风光无限的国际品牌正在排队离场。
本期《车市脉动》将要回答三个问题：哪些合资品牌已经掉队？它们为何掉队？还在场上的玩家如何自救？
近三年“退场”或“边缘化”合资品牌案例梳理
斯柯达的退场有着明确的时间线：2026年3月宣布，年中执行。但它的离去远非首例。
早在2018年9月，长安汽车宣布收购铃木所持股份，铃木品牌正式退出中国国产市场。长安铃木这家成立于1993年的合资企业，曾凭借奥拓、雨燕等小型车在市场上风光无限，但随着消费者口味的转变，中大型车和SUV成为新宠，长安铃木的小型车战略逐渐失宠。
另一个标志性案例是广汽菲克Jeep。2022年7月，Stellantis集团宣布终止与广汽集团的合资企业，广汽菲克于2023年7月8日被法院裁定破产，正式退出中国市场。这个曾在2017年创下22.23万辆销量峰值的品牌，在2022年上半年销量已骤降至1861辆。
紧随其后的是广汽三菱。2023年10月，广汽三菱宣布退出中国市场，其工厂和设备由广汽集团旗下的广汽埃安接手。这家2012年成立的合资企业，曾在2018年达到年销14.4万辆的高峰。
失败者的共同特征画像
分析这些退场品牌的轨迹，可以发现三个显著的共性特征。
特征一：电动化转型“慢半拍”。 当中国新能源汽车市场呈现爆发式增长时，这些品牌还在燃油车的小修小补中徘徊。以斯柯达为例，2025年中国新能源汽车渗透率已经突破50%，但斯柯达在华始终没有推出一款国产新能源车型。其在全球市场销售的纯电产品ENYAQ iV，基于大众MEB平台打造，却迟迟未能引入中国市场。
特征二：智能化体验“跟不上”。 在智能化领域，这些品牌与国产品牌的差距悬殊。自主品牌已经将高通8295芯片、城市NOA功能作为20万元级别车型的标配，而斯柯达的燃油车产品线仍停留在支持CarPlay的初级阶段。合资品牌仍在使用的Mobileye Q4芯片，与自主品牌的智驾硬件已形成代际差距。
特征三：品牌与产品定位“模糊化”。 这些品牌在传承品牌价值（如Jeep的越野、铃木的小型车耐用）与满足新时代消费者需求（科技、体验）之间出现断裂。以Jeep为例，“烧机油”等质量问题集中爆发，严重损害了其“专业越野”的品牌形象。同时，产品定价与价值感失衡，当自主品牌在同等价位提供更丰富的配置时，这些品牌的竞争力自然下降。
技术导入的“时间差”困境
传统合资模式下，外方主导技术研发、全球同步导入的节奏，无法匹配中国新能源汽车市场“卷”技术、快速迭代的需求。自主品牌新能源车1-2年就能推陈出新，部分品牌可通过OTA实现季度性升级，而有些合资品牌完成一次车型换代需要5-7年。当合资品牌还在讨论下一代平台规划时，自主品牌已经完成了两轮产品升级。
决策链条的“冗长之痛”
中外双方股东协调沟通机制导致的决策效率低下，在需要快速响应市场变化、调整产品策略时显得笨重迟缓。以广汽菲克为例，双方在股比问题上的分歧最终导致合作破裂，Stellantis集团单方面宣布增持股份，广汽集团当晚回应表示不认可，股东双方的矛盾日益尖锐。
本土化适应的“能力短板”
部分合资品牌对中国消费者在智能座舱、软件服务、用户运营等方面独特且快速变化的需求理解不足，本土研发团队话语权有限或能力建设滞后。斯柯达在中国市场的问题，本质不是车不行，而是跟不上中国市场的进化速度。从2021年开始，年轻客户进店就问有没有大屏、有没有智能驾驶、车机卡不卡，而这些问题斯柯达的销售顾问往往答不上来。
市场竞争格局的“颠覆性变化”
在特斯拉与本土新势力的冲击下，市场竞争核心从传统的动力总成、底盘转向“三电”（电池、电机、电控）和“智能”（智能驾驶、智能座舱），合资品牌的传统优势被削弱。2026年2月乘联分会数据显示，主流合资品牌新能源渗透率4.5%，部分统计口径下低至3.1%，而自主品牌新能源市场份额已突破60%。
战略调整：从“市场换技术”到“技术换市场”
大众、丰田等头部品牌正在加大在华本土研发投入。大众汽车集团首席执行官奥博穆在2026年大众汽车集团年会上透露，上汽集团与奥迪合作项目的最新进展，双方联合开发的车型将于2026年推出。这种合作体现了中国车企进入技术换市场、技术换地位的逆向发展阶段。
合作破局：牵手新势力与科技公司
更具颠覆性的是合资品牌开始向中国新势力“求助”。2023年7月，大众集团向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，并宣布与小鹏汽车达成技术合作框架协议，双方将共同开发两款大众品牌电动车型，于2026年投放中国市场。奥迪与上汽智己的合作也在持续推进，奥迪购买智己电动化平台的传闻已经“靴子落地”。
品牌重塑：寻找新能源时代的“新故事”
部分合资品牌尝试推出独立新能源子品牌或系列。丰田推出的bZ系列就是典型案例，广汽丰田铂智3X在2025年10月、11月连续两月销量破万，在细分市场纯电SUV排名中稳居前三，成为合资品牌推出纯电SUV以来在中国市场表现最好的单一车型。不过，一汽丰田bZ3在2025年的表现却不尽如人意，全年累计销量为22606台，与2024年全年销量50931台相比出现大幅下滑。
成功可能性评估
这些自救策略有其利好因素：合资品牌依然拥有雄厚的资金实力、深厚的制造底蕴、完善的供应链基础。以广汽集团为例，2025年广汽丰田和广汽本田两家合资企业收入体量合计达到1618.28亿元，仍然远远大于传祺和埃安合计的688.25亿元的总和。
但挑战同样严峻：转型决心与速度的考验、内部组织文化的变革难度、在智能化领域能否实现真正超越。广汽集团的财报数据或许能说明问题——2025年，广汽从广汽丰田收到股利22.10亿元，而2024年是88.59亿元；来自广汽本田的股利则直接降为0，上一年还有11.93亿元。合资企业对广汽利润表和现金流的回流，2025年明显变薄了。
合资品牌的困境是系统性、结构性的，是旧有商业模式与新的产业革命浪潮碰撞的必然结果。斯柯达等品牌的退场，不是偶然的个体失败，而是市场残酷筛选的开始。
一个更深层的判断正在浮现：不是每个市场都需要“卷智能化”。在那些只需要“品质可靠+价格合理”的地方，斯柯达依然活得很好——2025年，斯柯达在印度市场销量达7.27万辆，同比激增107%，创历史新高。但在中国，市场逻辑已经变成：卷智能化、卷配置、卷品牌情绪。
未来合资品牌阵营将加速分化。仅有少数真正实现组织、技术、产品全面深度转型的品牌，才有机会在中国这个全球最激烈的智能电动汽车市场中继续占据一席之地。市场格局将从“中外合资”为主导，转向“自主品牌/新势力”与“成功转型的跨国品牌”两强竞争的新阶段。
站在2026年的门槛上回望，斯柯达的离开或许只是一个开始。下一个会是谁？这个问题，不仅关乎品牌存亡，更关乎一个时代的终结与另一个时代的开启。
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