那时，一汽的总设计师刘经传曾说过一句大实话：无论团队如何调整设计，他们的卡车成品质量始终赶不上二汽的产品。这话听着很直白，实际上却反映了两家工厂在制造条件上的真实差距。六十年代中期，一汽完成了CA140卡车的全套设计，样车经过道路试验后基本合格。为了支持新建的二汽项目，一汽把图纸和技术资料直接交给了他们，可自家的工厂因资金和设备的限制，一直无法实现批量生产。
一汽的生产线是五十年代从苏联引进的，技术基础其实还是三十年代美国福特的那一套。到了七十年代，机床磨损得厉害，加工精度简直没法控制，零件的尺寸偏差常常超标，结果装配出来的卡车稳定性就差得不行。
车间里的工人每天都在和这些老旧设备打交道，调试过程不仅耗时还费力，质量问题老是出现。刘经传回忆起那段日子，一汽团队提了上千条改进建议，从CA140调整到CA15，发动机的功率也增加，载重吨位提升到五吨，悬挂和传动部件也进行了反复的优化。不过，实际测试的结果却是，性能指标依旧不如二汽的EQ140。
在外汇紧张的情形下，二汽获得了五千万美元的外汇支持，这笔钱主要用于从德国和日本采购先进的设备。其中，德国的自动锻压机生产线尤为重要，全球只有少数工厂掌握这样先进的技术，这让零件的成型精度显著提高。此外，日本的设备则弥补了加工方面的不足，整个生产流程的质量控制也得到了进一步加强。
在发动机开发过程中，过热问题曾让人很头疼。1978年，二汽的技术团队与英国的里卡图公司展开合作，对设计方案进行了有针对性的调整。国内的测试标准是连续运行100个小时，而对方则是从1000个小时开始。经过一番优化，发动机的功率从95匹提升到了135匹，甚至还超过了这个数据。
这些改进直接反映在车辆的动力表现上，满载情况下的加速和爬坡能力明显提升。在1979年的对越自卫反击战中，二汽的EQ240越野车被用作前线运输，能够在湿热山区和复杂地形中稳定行驶，完全没有因为质量问题影响作战进程。
一辆车从悬崖摔下，驾驶舱变形得很厉害，但战士们转动钥匙后，发动机居然还能启动，接着完成了物资运输任务。部队的官兵们对它的可靠性给予了肯定，总后勤部的领导也表示之前的看法有些偏颇。
二汽通过引进设备和国际合作，真的是看得见的效果，德国的锻压线确保了零件的强度保持一致，而日本设备则弥补了环节上的不足。发动机的功率一提升，整车的适应能力就更强了，战场上的验证也进一步显示出这些投入真的转化成了战斗力。相比之下，一汽的老设备就有点儿捉襟见肘，改进后的版本在同样条件下也很难达到那个水准。
黄正夏在1978年接手二汽后，面对基建调整的挑战，1980年提出了自筹资金分期续建的方案。经过北京多个部门的协调，3月22日，国务院正式批准了这个方案，让二汽成为了较早实现部分自主经营的大型企业之一。
接着，行业资源开始整合，以二汽为中心的东风联营公司和以一汽为核心的解放联营公司相继成立，打破了地方的壁垒，使得中国的卡车生产实现了从分散到规模化的转变。刘经传在晚年专注技术咨询，2023年初因病去世，享年93岁。而黄正夏则在2009年离世。那一代人在严峻的环境中积累了宝贵的经验，为汽车工业的基础建设打下了坚实的基础。
回过头来看，这段过程的关键矛盾在于制造硬件跟不上设计水平。二汽通过外汇和合作来补齐短板，而一汽则在老旧设备上不断摸索改进。两者之间的差距，并不是能力的问题，而是受到条件限制的影响。后来行业整合资源，借鉴经验，才能实现整体的进步。如今，卡车质量的提升仍然离不开设备的更新和严格的标准，这一点依旧适用。
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