2026年2月6日，中汽新能在总部发布了一款能让电动车装车后设计续航超过1000公里的电池包。这个产品是南开大学陈军团队与中汽新能联合开发的，属固液电池而不是全固态。电芯能量密度超过500Wh/kg，系统能量密度为288Wh/kg，整包电量142千瓦时。

回到两年前，2024年3月8日，陈军在全国人大代表通道上向记者披露了一个样品——400Wh/kg的固态电池，并公开表示团队要在一到两年内冲击600Wh/kg。他当时强调，不光要追能量密度，还要同时解决快充、低温和安全这几项关键能力，才能真正让消费者放心。

把这两组数字放一起看很直观。市场上公认的高端锂离子电池大约是300Wh/kg。陈军最初说的400Wh/kg已经比那高出三成，之后团队把电芯推到500Wh/kg以上，成了实打实的跨越。

关于技术细节，团队给出的说明很具体。正极实现了超过300mAh/g的比容量，电芯的比能量超过高性能磷酸铁锂电池两倍多。电解质采用的是超浸润原位固化的复合电解质，兼具高离子电导率、超浸润性、宽电化学窗口、阻燃和低成本等特点。负极则用原位生成的锂负极代替传统的金属锂带，既把成本和风险压下去，也让循环寿命和安全性得到改善。

厂方还表示，这个产品仍在迭代，目标是把系统能量密度推到340Wh/kg以上，整包电量冲破200千瓦时，续航有望突破1600公里。

低温性能方面，南开大学化学学院在2026年2月25日发表的一篇研究里也有所突破。赵庆、陈军和李永等人在电解液设计上从“氧配位”转向“氟配位”，在实验室软包锂金属电池中实现了接近700Wh/kg的能量密度，在-50℃条件下仍能释放接近400Wh/kg的比能量。研究团队把这项进展的意义讲得很宽，不只针对新能源汽车，还包括低空飞行器、机器人和航天等应用场景。

产业层面也在跟进。新华社2月初的行业观察里引用了车百会理事长张永伟的判断，认为全固态电池在2026至2027年会进入小规模量产和装车示范，2030年前后有望具备初步的规模化应用条件。广汽已建成首条全固态中试产线，计划2026年启动小批量装车实验。东风则表示开发出350Wh/kg的固液混合电池，预计2026年在自家新能源车型上实现批量上车，同时对500Wh/kg的硫化物固态体系已启动预研。

把这些时点连起来看：2024年陈军在人民大会堂讲出400Wh/kg样品，到了2026年初有能装车并实现1000公里续航的固液体系，紧接着还有近700Wh/kg的实验室成果，整车厂也在安排2026、2027到2030年的推进节点。续航、快充、低温和安全这四项曾经压在电动车身上的短板正在被逐条拆解。

这并不等于马上就能给出一个燃油车退出市场的年份。样品到量产、到整车公告、到成本下降再到渠道普及，中间还有一整条产业链要走。最终还是要回到量产能力、成本和销售渠道这些现实问题上。