也许是因为我对灾难小说的偏爱，脑海里总会浮现那种在末日场景中驰骋的“战车”。它必须像迁徙中的野兽一样拥有澎湃的动力、坚不可摧的底盘和能容纳一切生存物资的空间；它还得拥有足够长的续航——毕竟在火山喷发、海啸肆虐或丧尸追逐的时候，停下来可不是好选择。
当年看电影《2012》里的宾利飞驰，十二缸发动机的吼声确实令人热血沸腾，全时四驱足够应付恶劣路况。但它就像一位肌肉健美却体力不足的壮汉，油箱总是那么诱发焦虑，没法真把你送到安全区。
然而到了2026年的中国汽车市场，“末日战车”似乎成群结队地走进了现实。比如我前几天试驾的小鹏G7增程版，厂方宣称“加满油充满电，可行驶超过1700公里”。这数据看着像是电影特效，可当你真坐在驾驶座，心情就很复杂——这是准备带我逃离地球吗？
当初听到小鹏要做增程车型时，我心里是赞同的。增程符合国情——幅员辽阔、充电站依旧有限，许多人需要一辆能加油的车。可等到看到G7增程版，才发现它还是没跳出惯性思路。
这车的电池足足有55.8度电。拿到试驾车时就已经满电，所以这些天发动机一次都没启动。但就是因为这一台几乎无用的发动机，我失去了原本可以塞行李的大前备厢。对于有充电条件的车主来说，这或许就是日常：每天背着一个无用且占空间的包袱，每年还得为它做保养——机油会静静变质，即使没用过也得更换。这简直像养一只只会吃、不去捕猎的宠物。
有人会说，这样长途就不怕续航焦虑了，比如春节返乡。但G7的长续航纯电版有80度电池，虽然官方的700公里续航略显自信，真实跑个四百多公里没问题。而超过四百公里的旅程，飞机和高铁似乎更省心。为了那一年一两次的长途，而牺牲每日九成五的用车体验，这笔账怎么算都不值。
至于无法充电的人，大电池反而是负担。在亏电状态下，10度和100度的电池体验几乎没区别，但电池的成本却不一样——多数纯电车价格比混动或增程车贵两三万元，那差价足够买三千升汽油，想一想这油能跑多远？
混动和增程的差异，实际上是造车理念不同。传统混动追求的是“油电协同”，让动力与效率实现1+1＞2的效果。丰田和本田的THS、iMMD，都只配小电池，核心是用来调节动力曲线省油，而不是纯电驱动。即便插电版本出现，也只是拓宽了电控范围，发动机依旧是主角。
增程恰好相反，纯电才是主角，发动机只是“应急包”，像当年的宝马i3——不是现在用3系改的怪胎，而是那台包裹着碳纤维外壳的未来感版本。它的22度电池只够跑出小区，油箱大不过饭盒，但理念很清晰：发动机维护简单、占地小，还给你留下一个不小的前备厢。假如它有50度电池，那几乎就是增程的完美形态——发动机像衣服上一个口袋，不用的时候不会增加负担。
反观如今的国内混动车型，用电时发动机拖后腿，用油时大电池多余。有人会说这是市场方向、用户需求，但在我看来，这不过是厂商的营销成功。许多消费者既没真正用过优秀的混动，也没体会过成熟纯电，他们的恐慌是自我编造的“鬼影”，就像曾经超市里囤盐的大叔大妈一样，并非真的需要，只是怕没有。
这种“多多益善”的心理还延伸到了动力层面。马力变得廉价，人们就像逛超市被促销吸引一样，总觉得越多越划算。但最终得到的却是动力和底盘、刹车完全不匹配的“精神分裂”车型；有时候马力多到卖车那天都没踩过一脚油门。记得上次在赛道日，看见一辆SU7 Ultra悠哉压线巡航60公里每小时，一圈没跑完就开走了。我敢说车主很快就会出手转卖——因为真正懂性能的人不多，动力过剩反而变成包袱。
对于混动来说，续航过剩同样如此。超长续航并不难造，只是以前没这么做，因为没必要。如今的厂商在竞争激烈的市场里被卷到极致，从尺寸到马力再到续航，几乎都是堆到过剩的水平。结果就是，我们越来越买不到一辆“恰到好处”的车。
看吧，今年的市场上，配50到70度电池的增程版“末日战车”只会越来越多。而我，只希望有一天能买到一辆真正适合日常、不过度、也不过剩的车——哪怕它永远也开不到末日现场。
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