839.7万公里。这是华为乾崑智驾ADS状态下，平均发生一次严重碰撞之前，车辆安全行驶的距离。作为对比，中国司机的平均水平是180万公里——差了整整4.66倍。换句话说，搭载这套系统的车，在路上发生严重事故的概率，不到全国平均水平的五分之一。
但今天要说的不是这个数字本身。而是另一件事：这套让行车安全提升数倍的ADS 5.0系统，正在通过OTA免费推送给170万辆存量老车。不分购车时间，不换激光雷达，不收一分钱订阅费。新能源车主群里，讨论最多的从来不是配置参数，而是“我这台老车，还能不能跟上新功能”。新车出厂就带最新智驾，老车主守着旧系统，这种感觉比车价贬值还让人不舒服。
华为这次的做法，跟行业通行的规则不太一样。多数车企的智驾大版本迭代，基本是新车专属。老车主想体验下一代能力，要么置换新车，要么付费订阅高阶包，跨代免费全域升级，整个行业里都极其少见。
而ADS 5.0的升级，底线划得很清楚：只要原厂搭载ADS 4整套智驾硬件，就能免费升级到对应等级的ADS 5.0版本。Max升Max，Pro升Pro，SE升SE。不会因为你是前年提的车，就刻意阉割功能或限制推送速度。
当然有个硬边界：2024年之前搭载ADS 2.0、ADS 3.0的早期车型，由于底层电气架构和算力冗余不足，无法支撑ADS 5.0的全新端到端大模型，所以不支持跨代升级。这是物理限制，不是区别对待。
推送顺序也没有厚此薄彼。第一阶段优先全国一二线城市Max顶配车型，第二季度末到三季度内，全国所有Pro、SE车型全覆盖。官方明确表态：不存在付费提前解锁更新包的渠道，网上那些号称花钱加急升级的全是骗局。为什么华为能做到跨代无硬件升级？
核心在于软硬件深度解耦的架构设计。ADS 4硬件平台研发阶段，就已经预留了足够的算力冗余和系统适配空间。软件算法迭代不需要依赖硬件规格的同步提升，纯粹靠算法优化就能持续释放硬件潜力。
另一个原因是智驾算法的轻量化。WEWA 2.0架构的体验升级，不是靠堆砌算力，而是靠模型蒸馏、感知效率提升、决策逻辑优化来实现能力进阶。这才有可能在原有硬件基础上，实现功能覆盖和体验质感的双重升级。ADS 5.0跟ADS 4最大的区别，不是功能堆叠，是底层逻辑换了。
ADS 4是传统规则算法加初代端到端混合架构，属于“识别到问题再执行操作”的被动应对。ADS 5.0是WEWA 2.0多智能体博弈模型，属于“提前预判风险、博弈对方意图、主动规划路径”的主动智能逻辑。
说人话就是：以前是车看到危险再刹车，现在是车提前预判“前面那台车可能要加塞”，提前做好准备。实测表现上，城区百公里人工接管次数降到0.3到0.5次，早晚高峰拥堵路段不用频繁手动干预。全维防碰撞系统CAS 5.0从“五维”升级到“六维”，新增全时域守护功能——事前预警险情，事后监测驾驶员失能并触发救援。雨雾天气下，系统仍能识别120米外14厘米高的障碍物。
还有一组数据值得注意。截至2026年5月底，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程达114.7亿公里，月度辅助驾驶时长1570万小时，月活用户占比95.1%。这意味着超过19个乾崑车主里，就有18个在用辅助驾驶。这不是买回来落灰的配置，而是高频使用的功能。
广汽启境GT7在7月9日完成了全国首批ADS 5实车交付，覆盖全国90座城市300家门店，上市24小时大定订单突破5200台，其中90后、00后用户占比超六成。这意味着ADS 5正在从鸿蒙智行品牌向更广泛的“华系”智造生态扩展。这套系统计划在2026年内完成对超过80款车型的适配，覆盖15家以上车企。
