这几天刷新闻，看到美媒说赛力斯M9 SUV卖得比奔驰、宝马都好，直接把我拉回好几年前。你别看它现在挺高端，其实原来是卖面包车的，听着有点像灰姑娘变公主的剧情。说实话，业绩超过奔驰宝马，听着是猛，但我更感兴趣的是这背后到底是什么操作。
重庆那边的工厂我没亲自去，但我一个朋友刚打电话来说：你知道那个赛力斯M9吗？现在厂里加班到疯，订单多得根本停不下来。他说加班不是啥新鲜事，但这次连质量线上的工程师都顶不住了，压力大得想跳槽。听他的腔调，我感觉这个工厂短期内是很难放松下来。
我翻了下去年数据，M9 SUV在中国豪华电动车市场上的销量是一万个出头，确切数字没公开，这里是公司内部不确定数据，但已经超过了奔驰GLC和宝马X3的中国销量样本，至少从经销商反馈的订单看是这样。老实讲，这个销量和豪华品牌总体体量比起来还算不上特别大，但增速真是狂了。
有意思的是，赛力斯这次没像其他车企拼价格，他们的价格跟奔驰宝马差不多，甚至有的配置还贵几千。销售跟我说了一句咱家不是拼谁便宜，而是拼谁的交付更稳定，客户买的是安心。这句话听着挺亮眼，但我有点嫌麻烦，毕竟稳定交付对传统车厂来说本就是基本操作，一个小品牌能做到不掉链子，那背后肯定是供应链经理盯得死死的，别看他们体量小，能整出一条高效率供应链绝对不容易。
研发流程这块，赛力斯走得可不是主流OEM那套重重叠叠的程序。具体来说，他们更像是在做快速迭代，像创业公司一样。去年朋友去工厂看到研发人员中午还在抢披萨，晚上还开着视频会议。研发和供应链在这里密切配合，底层供应商直接拿设计稿调整零件（这段先按下不表），对比奔驰宝马那种每改一个小配置至少得等六个月审批和验证，赛力斯的灵活度高得吓人。不过这种模式也有风险，万一一环出错，后面问题一箱箱爆出来，客户体验能好才怪。
我个人觉得，这种黑科技更多靠的是灵活性而不是纯技术领先。赛力斯对供应链的掌控像是在玩一盘复杂的棋局——既要保证零件质量，又得压缩成本和交期，能挺下来其实不简单。销售还透露一个秘密，M9的动力电池有部分依赖合作方，完整自主研发的比例还不到三成（数字听起来有点小，但也算是体感的估算）。这点要是放到三年前，肯定遭用户吐槽不是纯正赛力斯。但现在反倒成了他们快速扩张的护身符。
说到用户心理，我跟几个老车友聊起这事，他们的反应挺有意思。一个小区里的李叔说：我买车看牌子不看电池，但这赛力斯M9号称豪华，我坐了确实舒服，座椅加热和音响比我以前的宝马还好。另一个朋友倒是不买账：牌子还行，但修理网点太少，万一坏了跟送修都头大。这就透露出真实市场环境：用户买豪华电动车，不光要买新潮，还得考虑养车便利性。说不定真是这个原因让老牌车厂的保有量优势还在。
我刚才翻了下笔记，M9 SUV车身用料确实扎实，跟我之前试驾过的豪华车没太大差别，内饰用料中规中矩但细节做得挺用心。这个对用户感知价值来说，是一种隐藏的加分项。价格差不多，体验好点，信任感就起来了。
但说到营销，赛力斯对外的宣传声音远没奔驰宝马大，有点低调得不自然。我估计是他们还没完全搞定后市场服务网络，还有供应链上的一些隐忧，没敢放太大招。至于供应链，这里有个没细想过的猜测：或许他们把部分成本转嫁给了合作供应商，譬如在电机和电控模块上下了套官方不说的功夫。毕竟中国本土供应商价格优势明显，和外国品牌比一盘散沙明显，赛力斯能快速起量，说不定就是靠这点小聪明。
反过来说，也不能全看生产速度和销量，好歹你买辆豪华电动车，花30多万，开几年折旧率怎样？说句让人不太开心的话，保值率估算大概在50%—55%之间，跟奔驰宝马没法比（同价位豪华SUV 60%上下）。这背后是品牌积淀和渠道优势的问题。消费者买车不光买眼前，买的还是长远价值和心里踏实。赛力斯真的跨进了豪华阵营了吗？我个人觉得，市场买单不代表用户买单，真正要等时间和口碑沉淀。
对了，工厂那边有个细节挺有意思。供应链经理跟我朋友说，他每天睡前惯算15块电芯一天省不下来，差点亏本，这说的就是成本控制的微妙。汽车行业里，一块电芯的成本几乎决定最后利润，控制住了，才能保证盈利和持续创新。
突然想到一个问题，未来随着更多传统车企扎堆电动车，赛力斯还能保持这种快速反应和供应链优势吗？毕竟人家背靠大集团，资源丰富。赛力斯还能做多大，或者说，还能坚持多久？你怎么看？
说不定，下一台让我们惊艳的新车型，就藏在重庆那个工厂的某个角落，等待着被行业和用户重新定义。
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