当你还以为摩托车只是乡镇代步工具的时候，现实已经把整个行业推到了出口战场上。
中国摩托车商会数据显示，在2025年度我国一共制造了2210.93万辆摩托车，其中，燃油摩托车为1849.75万辆。
同一年，国内市场的销量是860.2万辆，占比仅为38.9%，也就是说，出海吃饱了国产摩企出口市场占比超过了六成。
听着，很刺激。也很刺眼。
你在城市里看到的那点铃铛声，背后其实是数以百万计的车辆在给外贸帐本添数字。
简单说清楚：国内买车的不到四成，剩下的大饼都往海外送。
谁在把这块大饼切得最多？下面按出口量把排行榜讲清楚，数字都是真家伙。
第一名是来自广东江门的大长江集团。
他们以近180万辆的出口总规模登顶。
更犀利的是，他们的年度出口量大幅增长了约80%，完成了对传统冠军隆鑫的逆袭。
一句话点评：量大、增速快，既有产能也有海外渠道。
第二是山城重庆的隆鑫摩托。
2025年出口量约为约140万辆，但相比之前有缩水年度出口量下滑了近20万辆，是十强中唯一出现下降的。
从冠军到被超越，裂缝显现得很快。
第三名是江门的广东大冶。
旗下有豪江、升仕等品牌，出口量为约100万辆，仍然稳坐出海阵营的前三。
第四到第六名，都是重量级老兵和重复名字。
重庆的银翔、广州的豪进、以及宗申摩托，三家出口量都在70万辆左右。
，重庆这座城市在十强里占据了半壁江山制造业和出口能力都不容小觑。
另外，宗申还是隆鑫的第一大股东，这层关系让产业内的利益链更复杂。
第七是合资巨头新大洲本田，出口近近60万辆，并且同比增长了约30%，合资牌照的溢价还在发挥作用。
第八是江门的珠峰，出口约为50万辆左右。
第九是重庆的千里科技（前身力帆），完成了超过40万辆的出口，同比增长率有30%左右。
第十则是重庆的航天巴山，出口量超过30万辆，出口增长率近40%，增速仅次于大长江集团。
把这些数字摆在一张表里，你能看到两条明显的线索：一是广东江门和重庆两大产区的主导地位；二是头部企业的“量+速”策略在放大优势。
有的企业靠产能，有的靠合资和品牌，有的靠老牌渠道，还有的靠拼增长率。
场景化一点：想象一个海外小经销商，翻 Catalogue 时，发现来自中国的同类车型，既有便宜型号，也有合资背景的“看起来靠谱”的选择。
他选的，往往是性价比最高或最容易拿到货的那一款。于是发货单上就出现了上面这些名字。
这些数据不是预测书。它们已经在账本上落了钩。
从制造到外销，从代工到自有品牌，每一步都在改变“中国摩托”在世界地图上的位置。
数据来源：中国摩托车商会。
问题抛给你：当中国摩托的命脉越来越依赖海外订单，这究竟是民族品牌的崛起，还是把我们最有价值的制造力在低价市场里耗尽？
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