比亚迪全年营收8039.65亿元，净利润326.19亿元，单车净利润约7000元，全球新能源车销量第一，卖了460万辆，海外出口首次突破100万辆，营收涨了3.46%，利润却跌了18.97%，毛利率只有17.74%，近五年最低。
赚钱能力在降，车却越卖越多，账面上看，这是典型的价格战后遗症。
2025年，比亚迪国内销量355万辆左右，同比掉了大约8%，为了守住份额，单季度给经销商的补贴就超过10亿到15亿元，单车均价被压在11.92万元，很多低价车型利润薄得近乎透明。
国内这个大盘，更像是一场规模防守战，不是利润来源。
真正拉高毛利率的变量，是海外，2025年海外单车ASP大约18万元，毛利率接近28%，国内毛利率只有20.49%，海外业务毛利率比国内高出2.8个百分点，全年海外营收占比冲到38.65%，同比增长超过40%。
一辆出口车的利润，大约相当于6辆内销车。
这组数字背后，是一条被国内价格战逼出来的利润结构转换，瑞银拆解比亚迪海豹后发现，同级别车，它的成本比特斯拉Model 3低15%，较大众ID.4便宜30%以上，海豹75%的零部件来自比亚迪内部体系，仅8%依赖海外供应商。
垂直整合，在这里不是一句概念，盖世汽车2025年1至10月的装机量排行显示，弗迪电池、弗迪动力在电池、电机、电控三项核心零部件的装机量上，几乎全部排在首位，三电一芯，它自己造，自己装，还往外卖。
弗迪电池的刀片电池，现在装在丰田BZ3、北京现代EO弈欧、蔚来乐道、小米SU7、奔驰GLC这些车上，2025年前三季度，动力电池外供装机量达到23.65GWh，外供占比超过20%。
此外，宁波比亚迪半导体2025年已完成24万片/年的SiC芯片产能释放，1200V沟槽栅MOSFET有望在2026年进一步放量，主驱逆变器核心芯片全面自供。
这里出现一个容易产生分歧的地方：当国内单车利润被压到极致，海外每辆车的利润却是国内的数倍，这家公司到底是在亏钱换份额，还是在用国内的规模撑起海外的溢价？两种说法都有人信。
倾向于认为，这不是亏钱换份额那种被动挨打的剧本，国内极低利润跑马圈地，海外用高价兑现利润，核心零部件向外供应，从竞争对手的采购成本里二次获利，这道算术题的核心，在于你能不能从造车的人变成给别人供应子弹的人。
2026年比亚迪海外销量目标已经上调至150万辆，泰国、巴西工厂投产，匈牙利工厂产能爬坡在即，海外出货量每提升一个百分点，整体毛利率就会被往上托一托。
有人觉得，等海外产能完全铺开，比亚迪的利润天花板才真正打开，也有人担心，地缘摩擦和关税壁垒会让出海成本失控，但眼下的报表不会说谎：海外毛利率高出一截，自研芯片省下一截，外供电池再赚一截，这三层利润结构，才是它比其他车企更扛打的原因，你觉得比亚迪现在最值钱的东西，到底是那460万辆的销量，还是藏在引擎盖下面的那条供应链？
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