问界M6的纯电新款换上了宜春国轩的磷酸铁锂电池，宁德时代不再是它的独家供应商了。这件事把一个信号摆在台面上：电池供应多元化开始变成常态。
知情人说，鸿蒙智行其实会把更多电池厂商拉进来。现在短期内尊界撑不起第二家，但其他“界”系车型很可能会引入中创新航、国轩高科、欣旺达这样的厂商。与此同时，刚上市的全新理想L8也把电池从宁德时代换成了以欣旺达电芯为基础、理想自研封装的体系。
回头看鸿蒙智行和宁德时代的关系，变化挺明显。2022年8月，赛力斯和宁德时代签了五年战略合作，宣布问界车型全面用宁德时代电池。去年6月，宁德时代还进了重庆的问界超级工厂，搭了“厂中厂”产线，外界一度以为这是长期绑定的开始。可是一年不到，这种亲密关系就被打散了。按内部说法，国轩、高科、中创新航、欣旺达等都会进入供应链，原本宁德时代独供的问界要引入中创新航和国轩；智界也会有国轩和欣旺达；国轩的81度磷酸铁锂电池包还会上到尚界车型上。
理想这边也不例外。6月23日发布的L8，电池标签上没有了宁德时代的LOGO，变成了欣旺达电芯加理想自研封装的组合。要知道，自2015年理想成立以来，宁德时代一直是核心电池供应商，参与了理想ONE、L系列、MEGA等产品，投入过上千名研发人员。
小米也在动。它第三款车寻天引入了中创新航。原先在定点时首选是欣旺达，后来确定中创新航作为二供，供应比例大概是60%和40%。之前小米的前两款车SU7、YU7用的是宁德时代和比亚迪的电池。
不只是这些品牌。鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等很多车企，都在宁德时代之外引入二供、三供甚至四供。
为什么车企都想分散供应。一个很直接的原因是话语权和成本。电池占一辆电动车成本的30%以上，是最大的成本块。长期深度绑定能保证供给，但也压缩了车企的议价空间，车企会为此付出溢价。随着车型之间的价格战越打越激烈，降成本成了首要任务，价格溢价高的电池自然成了优先下手的地方。
业内估算，中创新航、国轩高科、欣旺达这些磷酸铁锂电池包的报价，比宁德时代低3%到10%。拿81度的磷酸铁锂电池举例，哪怕只便宜3%，也差不多能省两千块钱。要是一款车年销十万台，那就是上亿的节省。
除了成本，被独供时的交付节奏和产能分配也让车企被动。小鹏就有切身体会。2021年市场需求大涨时，宁德时代产能跟不上，导致小鹏P5交付推迟，影响了口碑。从那以后小鹏逐步引入中创新航、亿纬锂能等，宁德时代在小鹏的装机几乎降到0，2022到2025年几乎没有宁德时代的电池。
市场份额上，也能看到变化。据乘联分会披露，今年4到5月宁德时代在动力电池市场的份额是47.1%，一季度为48.1%。另一组数据写到，2026年一季度其国内乘用车动力电池份额达50.1%，距离上次拿到“半壁江山”已过去五年。回头看，2021年它有51.9%，之后四年分别是47.2%、43.5%、45.3%和43.8%，长期在43%到48%之间波动。
第二梯队企业在上升。乘联会的季度数据里，国轩高科以6.1%位列第三，创下新高；中创新航为5.1%；亿纬锂能为5.0%，稳步增长。瑞浦兰钧、欣旺达、蜂巢能源等则在2%到3%区间。
宁德时代自身也有需要面对的问题。财报显示，截至一季度末，宁德时代的存货规模跃升到1089亿元，达近五年峰值，同比增幅65.97%。存货周转天数从2024年的69.28天增加到94.31天，存货周转率也下降。库存越堆越多，一旦碳酸锂价格下行，就会面临跌价压力。
正如行业人士张翔所说，所谓“去宁德化”并不是简单替换，而是产业链成熟后重建平衡的必然。当某个环节的话语权太大，其他人会想办法把局面拉回到可竞争的状态。那种车企排队“求电池”的时代，确实回不去了。
