大众汽车集团中国区首席执行官贝瑞德最近说了一句让整个汽车圈都坐不住的话：“我们肯定不会回到往年那种超级利润，那些日子已经过去了。”这句话从一个跨国车企的中国区一把手嘴里说出来，分量有多重？这意味着什么？难道大众在中国市场的好日子真的到头了吗？
我们先来看看贝瑞德说这话的背景。2026年第一季度，大众汽车集团在中国市场共交付54.8万辆汽车，较2025年同期的64.41万辆下降约14.9%。更令人担忧的是，纯电车型仅交付0.94万辆，同比下降63.8%。这个数字放在新能源车渗透率持续攀升的中国市场，简直触目惊心。
但就在销量下滑的同时，大众却宣布了一个惊人的计划：2026年将在中国市场推出超过20款新能源车型，平均每两周即有一款新车走向市场。这是大众入华以来规模最大的年度产品攻势，被外界视为一场“背水一战”。以“与众08”为例，从研发到上市仅约24个月，这被称为大众的“中国速度”。但问题是，这种速度够快吗？这种“背水一战”能扭转大众的颓势吗？
大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚用一组关键数字勾勒出大众中国转型的加速度：耗时18个月完成第一代电子电气架构CEA从“0到1”的“构建、功能验证及量产”、开发周期提速30%、成本优化50%。这位技术掌舵者强调，大众集团已经走过“引进组装”和“深度本土化生产”两个阶段，如今正以“在中国，为中国”的战略，在合肥建立起德国总部之外首个具备完整整车研发能力的体系。
大众安徽作为独资电动化基地，承担着重要的角色。2026年，大众安徽将推出三款全新车型，聚焦纯电ID.与众品类。与此同时，与小鹏的合作模式备受关注。首款联合开发的车型——大众安徽与众08，搭载800V架构和小鹏VLA智驾系统，预售价23.99万-29.99万元。韩三楚坦言，与小鹏的协同创新是大众在中国打一场围绕软件能力的翻身仗的关键。
在中国市场，VCTC（大众汽车（中国）科技公司）的投资约35亿欧元，拥有3000多名专家，在华研发人员总数已超7000名，实现了短至24个月的产品上市周期。CARIAD中国已经建立了一支超过1000人的本地软件工程师团队，在北京、上海和合肥形成研发网络。2025年底，CEA1.0架构历时18个月完成从“0到1”的构建和功能验证，如期进入量产。这是大众首次在中国掌握软件自主开发能力。
但这一切来得是不是有点晚？当本土化研发体系刚刚建立起来的时候，市场已经向前跑了很远。CEA架构采用准中央计算及区域控制设计，电子控制单元数量减少约30%，2026年计划推出5款基于该架构的新车型，开发效率提升30%，成本降低50%。这些数字看起来很漂亮，但需要市场来检验。
2025年，中国新能源汽车销量预计突破1650万辆，渗透率超50%，标志着行业进入“油电倒挂”时代。2025年市场渗透率达到47.9%，今年预计超过50%。这个数字告诉我们，新能源车已经不再是趋势，而是现实。更具体地说，2025年12月，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率已达到59.1%，自主品牌中的新能源车渗透率高达80.9%。
这意味着什么？意味着市场格局已经发生了根本性变化。当新能源渗透率超过50%，购车的用户已经从尝鲜者转变为普通大众消费者，这些消费者买车考虑因素更加综合，除科技感之外，对于车辆的本质属性，例如操控、质量、安全等都很重视，对综合经济性也很关注。
在这个背景下，大众2026年产品攻势的主力车型与当前市场主流产品之间可能存在代差。以即将亮相的纯电车型与众08、增程车型ID.ERA 9X以及基于CEA架构打造的ID.AURA序列为例，这些车型能否在智能驾驶、智能座舱、成本控制等方面与已经占据市场主导地位的自主品牌产品竞争？
“晚到者”面临多重劣势：品牌号召力衰减、用户心智占领困难、渠道转型压力叠加。2025年，自主品牌龙头以460万辆销量领跑，合资品牌份额持续收缩，尾部自主品牌面临边缘化。大众能否凭借品牌积淀和体系能力，弥补产品节奏上的滞后？
贝瑞德认为，2030年前后市场将迎来品牌集中出清，而在此之前，留住用户比抢夺用户更关键，体系内流转比外部零和博弈更高效。但问题是，大众还有多少时间？2026年一季度，大众在中国市场的份额从上年同期的12.3%提升至12.7%，但这个提升是在销量下滑14.9%的情况下实现的，意味着整个市场可能正在萎缩。
贝瑞德坦言，市场价格水平已难回高位，大众必须优化成本结构以应对。“正是盈利的燃油车业务，为我们带来了稳定的现金流，而这些现金流又反过来支撑我们对新一代产品和新能源领域的持续投入。”这句话透露出大众的谨慎态度，但在一个快速变化的市场中，过于谨慎可能意味着错失机会。
当前中国市场激烈的价格战现状令人触目惊心。价格战成为抢占市场份额的核心手段：比亚迪通过“刀片电池+垂直整合”将秦PLUS DM-i价格下探至7.98万元，2024年以427万辆销量巩固龙头地位；特斯拉Model Y焕新版降价至25万元，单月交付量突破5.8万辆。这种“以价换量”策略在渗透率提升期效果显著，但也导致行业利润率从2023年的6.2%降至2024年的4.3%。
大众的平衡策略面临严峻考验：是通过技术溢价维持利润，还是被迫参与价格战以换取份额？其成本控制能力能否支撑任何一种选择？CEA架构的开发效率提升30%、成本降低50%听起来很美好，但在实际市场竞争中，这些优势能否转化为价格竞争力？
转型期巨额的研发与产能投入对短期财务数据造成压力。三年300多亿人民币、全套汽车产业体系的投资落地，以及数千名中国工程师的研发团队、一手牵数家中国科技公司的合作战略，这些投入需要时间才能见到效果。大众汽车不会为追求上市速度而降低德系安全与品质标准，更不会不计成本地追求市场份额。贝瑞德说：“我们要上市的（新能源）车型都是要带来利润的。”但在价格战愈演愈烈的市场环境中，这个目标实现起来有多难？
总结三大关键点揭示的核心矛盾：体系效率、市场时机、商业模型。大众本土化研发体系虽然已经建立，但能否真正具备应对中国市场快速迭代的核心能力？CEA架构18个月完成研发并实现量产，开发周期提速30%、成本优化50%，这些数字背后是大众的转型决心，但市场不会等待。
深入反思：大众最大的转型障碍，究竟是产品力本身、推出速度，还是根植于传统成功模式的思维定式？韩三楚强调，中国市场定义了全球新能源汽车的竞争节奏，大众集团在华发展正式迈入第三阶段，即从早期的整车组装、本土化生产，全面升级为全流程本土研发。但这种升级能否跟上市场的节奏？
展望大众“背水一战”的可能结局：成功抢滩、艰难维稳、或是份额持续流失。大众设定了一个目标：到2030年实现中国市场新能源车型销量占比80%，与中国汽车市场发展节奏同频共进。工信部原副部长苏波预计2030年新能源汽车市场渗透率将超过70%，核心技术全面突破、自主可控。大众的目标与市场预测基本吻合，但实现路径充满挑战。
大众的转型成败对中国乃至全球传统汽车巨头具有示范意义。如果大众能够在中国市场成功转型，将为其他跨国车企提供可借鉴的路径；如果失败，则可能预示着传统汽车巨头在新能源汽车时代的集体困境。
在新能源汽车渗透率持续攀升、市场竞争已进入白热化的阶段，时间可能是大众最稀缺的资源。2026年一季度纯电车型交付量同比下降63.8%的数据告诉我们，大众在新能源赛道上已经落后。20款新车的产品攻势看似声势浩大，但能否在正确的时间推出正确的产品，才是决定成败的关键。
贝瑞德说：“今年，我们平均每两周就会有一款新车走向市场。”这个节奏确实很快，但速度背后是巨大的投入与利润压力。在中国车市价格战愈演愈烈、新旧动能加速转换的背景下，市场价格水平已难回高位，大众必须优化成本结构以应对。
你认为大众转型最大的障碍是产品、速度，还是思维？它的“中国速度”够快吗？当“与众08”以24个月研发上市周期展示“中国速度”时，这个速度在日新月异的中国新能源汽车市场中，究竟是快还是慢？大众的“背水一战”能否成功，不仅关乎这家德系巨头的未来，更关乎传统汽车产业在电动化、智能化浪潮中的适应性与生命力。
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