韩国汽车专家拆完比亚迪汉L，现场气氛有点微妙。 他们带齐了全套设备，原本是想像往常一样，把一款畅销车型拆开，看看用了哪些供应商的零件，分析一下成本结构，评估一下技术水平。 这几乎是行业里研究竞争对手的标准动作。
但这次，拆解过程却出人意料。 他们拿起一个零部件，习惯性地翻找生产商标识，看到的是比亚迪旗下弗迪公司的Logo。 再拿起一个，还是比亚迪生态链里的企业生产的。 从最核心的刀片电池电芯、电机控制器、座椅总成，到不那么起眼的空调出风口、门内扣手，甚至车身上的部分雷达外壳，溯源下去，几乎都能在比亚迪庞大的产业布局里找到来源。
这种情形，在传统的汽车制造业里相当少见。 一辆现代汽车由大约两万个零件组成，通常由主机厂完成设计、组装和品牌营销，而大部分零件则来自全球成百上千家各级供应商。 像博世、电装、麦格纳这样的顶级零件巨头，为几乎所有主流品牌供货。
韩国专家根据他们熟悉的供应链和采购成本来估算，光是这些零件按市场价采购的总和，就可能已经接近甚至超过汉L在中国市场的整车售价。 这意味着，如果用传统的外购零件再组装的模式来造一辆和汉L同样用料、同样规格的车，光是物料成本就会让这辆车毫无价格竞争力。 但比亚迪通过汉L这款车告诉市场，它不仅造出来了，定了一个有竞争力的价格，而且根据其财报显示，它还能保持可观的盈利。
这引出一个让很多行业观察者思考的问题：当一家车企自己生产了车上绝大部分东西，它的竞争逻辑和传统车企还一样吗？
这种模式被称为垂直整合。 它并非新概念，在燃油车时代，一些品牌也尝试过，但往往因为管理过于复杂、难以在每一个细分领域都保持技术领先而收缩。 新能源汽车，特别是纯电汽车的结构相对燃油车更简单，三电系统取代了复杂的发动机和变速箱，这给深度垂直整合提供了新的土壤。
比亚迪的垂直整合，不是一时兴起的全盘自造，而是有清晰路线的长期布局。 早在2003年收购秦川汽车进军汽车业之初，甚至在更早的电池行业时期，技术自研的基因就已经埋下。 2005年，比亚迪第一款磷酸铁锂电池轿车F3e下线，虽然未量产，但验证了电池技术。 此后近二十年，它在电池、电机、电控这“三电”核心领域持续投入。
关键的转折点出现在2020年。 那一年，比亚迪正式发布了“刀片电池”。 这种电池在结构上进行了创新，电芯被做成了长条形的“刀片”，直接集成到电池包中，去掉了传统电池包里的模组结构，提升了空间利用率。 更重要的是，它基于磷酸铁锂路线，在当时普遍追求高镍三元锂电池以获取更长续航的行业氛围里，重新强调了安全性这个根本需求。 刀片电池成功通过了被称为“珠穆朗玛峰”般难度的针刺测试，没有起火爆炸，一举打响名号。
有了自研的电池，就需要与之匹配的电控系统来控制它。 比亚迪很早就进入了IGBT芯片的设计和制造领域。 IGBT是电能变换的核心器件，好比电动汽车的“CPU”。 能够自产IGBT，不仅保证了关键元件的供应安全，也深化了对整个电驱动系统的理解。 随后，碳化硅MOSFET模块的研发跟进，让电控效率进一步提升。
电机的自研也是同步进行的。 从最初的异步感应电机，到主流的永磁同步电机，再到如今汉L上搭载的转速高达每分钟两万转以上的高性能电机，比亚迪都建立了自己的研发和生产线。 他们甚至将电机、电机控制器和减速器这三者合而为一，做成了“八合一”或“十二合一”的高度集成化电驱总成。 这种集成化设计，节省了空间、减轻了重量、减少了连接线束和接口，提升了可靠性，也降低了成本。
当电池、电控、电机这三大件都掌握在自己手中时，垂直整合的雪球就开始滚动。 它自然地延伸到了相关领域。 比如，为了管理庞大的电池包，需要高效的电池管理系统，这个自己研发。 为了给电池降温，需要热泵空调系统，这个也自己研发制造。 围绕智能汽车所需的各类控制器、传感器，比亚迪也通过旗下的弗迪科技等公司进行布局。
这种做法带来一个直接优势：研发协同效率高。 当工程师设计一个全新的电驱平台时，他们可以同时与电池团队、电控团队、软件团队坐在一起讨论，从最底层进行匹配优化。 而不像传统模式那样，需要向不同的供应商提出要求，再等待他们提供方案，最后进行整合调试，过程中难免有沟通损耗和标准冲突。
成本控制是另一个更直观的优势。 自己生产零件，意味着省去了供应商环节的利润加成。 当规模达到一定量级时，自产零件的边际成本会显著下降。 比亚迪2023年销售了超过300万辆新能源汽车，这个庞大的规模足以支撑其内部供应链高效运转。 自己生产电池包，不仅控制了电池这个最大成本项，还能将电池包的设计与车身设计更深地融合，这就是汉L上采用的CTB技术。
CTB是“Cell to Body”的缩写，直译就是“电池融入车身”。 传统的电动车，是在造好的车身地板上，安装一个独立的电池包。 而CTB技术，是将电池包的上盖与车身地板合二为一，电池包本身就成了车身结构的一部分。 这样做，能让车内垂直空间更充裕，也让车身底部的扭转刚度大幅提升。 要安全地实现这种深度集成，必须对电池的安全性有绝对的信心，同时车身和电池的研发团队必须紧密无间。 这对于高度依赖外部电池供应商的车企来说，想跟进的门槛就很高。
拆车的韩国专家注意到的那些精良的做工细节，比如规整的线束包裹、大量的隔音材料，其实也部分得益于这种高度集成的设计。 因为布局可以更整体化地规划，线束路径可以更优化，从而有条件做得更整齐。 隔音材料的铺设，也能在车身结构设计初期就一并考虑进去。
当然，垂直整合也有其挑战。 它要求企业必须有持续且强大的研发投入，确保每一个自己生产的部件，在技术上都不落后于行业的专业供应商。 这需要强大的管理能力和技术远见。 比亚迪的做法是，在核心和战略性领域坚决自研自产，在一些非核心或自己尚不擅长的领域，依然保持开放，采用外部合作或采购。 比如智能驾驶的某些感知硬件、车机系统的生态应用等。
汉L这款车，可以看作是比亚迪垂直整合模式当前成果的一个集中展示。 它用一款20-30万元区间的中大型轿车，提供了包括刀片电池、碳化硅电控、高性能电机、CTB车身、云辇智能车身控制系统等一堆技术标签。 这些技术，追根溯源，大部分都来自比亚迪自身。
所以，当韩国专家，或者说任何一家传统车企的工程师，拆解这样一辆车时，他们的感受会非常复杂。 他们能看清每一个零件，甚至能分析出它的材质和大致工艺，但他们很难复制出同样的产品。 因为他们看到的不是一堆可以采购的零件清单，而是一个环环相扣、彼此深度绑定的技术生态系统。 这个系统背后，是长达二十多年的持续投入和迭代。
汽车产业的竞争，过去是发动机、变速箱、底盘调校的竞争，后来是电动化平台、电池能量密度的竞争。 而现在，像比亚迪这样的企业，正在将竞争推向一个新的维度：全产业链技术深度与整合效率的竞争。 这不仅仅是造一辆车，而是构建一个涵盖了从矿产、材料、芯片到整车、软件、服务的庞大产业生态。 汉L的每一个自产零件，都是这个生态树上结出的一颗果实。
这种模式是否能一直成功，有待时间检验。 但至少在当前阶段，它让比亚迪在成本、技术迭代速度和供应链安全上，获得了独特的优势。 其他车企，无论是传统的国际巨头还是新兴的品牌，在面对这种竞争时，都需要重新思考自己的战略。 是加深自身的核心技术研发，是构建更紧密的供应商联盟，还是寻找全新的差异化路径？ 这场由一次拆解引发的思考，或许才刚刚开始。
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