三家权威媒体几乎同时把一个问题往台面上抛：开电动车的人，究竟该不该交养路费。话没说完，底下的数据就来了。
全国大约有4400万辆新能源车在跑，但这些车基本没交过养路费。修路的钱，大多数靠国内两亿多辆燃油车来“扛着”。在加油时，92号汽油里每升有1.52元的消费税，这笔钱是专门用来修路补路养路的。
有人算过，现状下，开油车的每年相当于为每辆电车多出了大约一千多元的养路支出。把数目加总起来，全国两亿多辆油车每年替4400万辆电车垫付的规模，接近三千亿元。钱是明面上的，还有些隐性的影响也不能忽视——电动车普遍比燃油车重，这对路面的损害更大。公路工程里有个“四次方法则”：车重翻一倍，路面破坏可能放大十五倍。
三家央媒的共同态度是：油电应该同路同权、同路同费。这话听起来简单，但执行起来有很多细节要考虑。文章把目光投向了一个已经走在前面的国家，想看看别人是怎么走过来、又怎么调整的。
挪威是个典型案例。这个国家的电动车普及率全球最高。2023年新车销量里，大约82%是纯电动车，加上插电混动车，超过90%。对比一下，同年美国新车里电动车只占7.6%，中国是24%。首都奥斯陆不仅私家车电动化，还在推动渡轮、公交、半挂卡车乃至工程机械电气化，城市里的加油泵正被充电桩替代。
挪威能把电动车做到这种规模，是过去二十年一揽子政策的结果。整个议会认定公共部门有责任推动绿色出行，提出目标之后，就用激励把它推成现实。最关键的两项是零登记税和对电动车免征增值税。挪威一般商品是要交25%增值税的，把电动车的这部分降为零，影响非常大。与此同时，污染性车辆税很高，过路费、停车费、渡轮费对电动车也有折扣，电动车还能用公交车道，买车和用车的成本都因此下降。
政府为此也付出了代价。迄今挪威已经在补贴上花了约200亿美元，现在每年还在投入约40亿美元，换算下来在人均补贴上大约是1000美元。补贴的确让电动车买起来便宜，用起来也便宜，电费比汽油和柴油便宜得多。
补贴带来了可见的成效，也带来副作用。汽车保有量在上升，挪威发现自己在某种程度上成了“推销汽车”的一方，人们更愿意开车进城而不是坐公交。电动车能进公交车道，本来是一项激励，但当电动车太多后，公交专用道也被挤得拥堵。于是他们开始收紧激励，把公交车道使用改为仅限电动车拼车，逐步取消或缩减停车、渡轮、过路的折扣。
他们的逻辑也很直白。当市场份额接近80%时，污染车辆销售锐减，相应的碳税收入也会变少，这就要求调整激励力度。技术进步和生产成本下降的事实，也降低了继续高额补贴的必要性。关于道路磨损的问题，挪威的说法是，这更多是税收豁免的问题：当全面电动化到来时，电动车也应公平分担道路使用成本。
挪威还提醒，推动电动车也不该太急躁。过快扩大销量，会带来更多汽车消费本身的环境负担。理想上希望人们把旧车用到寿命尽头，再换新车，生产环节的环境影响也要被计入未来政策调整的考虑。
把挪威的经验放回国内语境，文章的判断是明确的：当电动车从小众变成主流，原来的零税负和免费用路的红利就不能一直吃下去。这是个全球通行的道理。文章甚至断言，回过头看，三年之内一定会出台针对电动车的养路费政策。具体办法要看权衡，但原则不会变——不能让开油车的继续吃亏，也不能让开电车的人一下扛不住。过渡要慢，不能一刀切。
简单来说，谁用路就该谁付钱，路用得多就该多付钱。电动车长大了，是该断奶的时候了。公平这杆秤，迟早要被秤平。
