未来，一家车企的财报里，最亮眼的可能不是汽车销量，而是“积分收入”。当传统车企还在为每辆车的制造成本、营销费用精打细算时，比亚迪、特斯拉们已经靠卖积分赚得盆满钵满。2023年仅比亚迪一家就有765万正积分可以出售，足以覆盖全部负积分抵偿需求。市场预测，比亚迪、特斯拉或狂赚几十亿。
这还不是最惊人的。2025年11月，工信部一纸文件重新划定了未来两年的规则——2026年度、2027年度的新能源汽车积分比例要求分别为48%和58%，新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调50%。这意味着什么？意味着那道名为“双积分”的紧箍咒正在以加速度收紧，将中国汽车市场推向一场残酷的“积分淘汰赛”。
双积分政策的天平两端，一边是油耗积分，一边是新能源积分。简单来说，卖燃油车会消耗积分，卖新能源车则能赚取积分。年底清算，负分企业要么自己想办法生产新能源车赚分，要么找别人买分，否则就得面临停产高油耗车型的处罚。
2026年48%的新能源积分比例，这道门槛有多高？假设一家车企年产100万辆汽车，那它需要48万新能源积分才能达标。按照当前的单车积分计算方式，这意味着它至少要生产近20万辆新能源车。这还只是及格线，2027年门槛将直接跳到58%。
对于像东风日产这样的企业来说，情况已岌岌可危。2025年，东风日产燃油占比仍超过90%，负积分缺口已逼近临界线。若积分赤字无法弥补，工信部依规可暂停其高油耗车型的申报与生产。而一旦燃油车限产，后续可能引发的连锁反应将是东风日产不可承受之重。
粗略划分，车企阵营已出现明显分化。比亚迪、特斯拉属于“积分富余型”，手中握有数百万正积分，不仅自己用不完，还能大规模出售。传统燃油车巨头中的电动化先行者处于“紧平衡型”，勉强维持收支。而新能源转型迟缓、严重依赖燃油车的企业，则已陷入“严重缺口型”的生存危机。
策略一：壮士断腕——停产或削减高油耗燃油车
这是最直接也最痛苦的路径。东风本田曾有详细测算：2021年每卖出一辆1.5T CR-V，油耗6.4L/100KM，会被扣掉0.62积分；而每卖出一辆1.5T思域，油耗5.4L/100KM，反而能拿到0.38正积分。停掉CR-V，保住思域，账面上积分压力立刻减轻。
但阵痛随之而来。产能闲置、经销商体系冲击、品牌市场份额丢失、短期利润下滑，每一项都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。有企业负责人坦言：“停掉主力燃油车，等于自断一臂。”
策略二：加速转型——全力加大电动化投入与产品投放
长期来看，这才是治本之道。日产曾在2020年高调宣布2025年在中国市场放弃燃油车，计划投放9款电动化车型。但现实很骨感——截至2025年，日产在国内销售的新能源车型仅有轩逸纯电，最近几个月的月均销量都不过区区千台。
巨额研发与制造成本、供应链稳定性、技术路线选择风险、市场接受度不确定性，每一个环节都可能让转型之路步履维艰。更残酷的是，即便造出了电动车，也不一定能赚到足够的积分——2024-2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右，同样一辆新能源车，如果之前能拿1分，2024年只能拿0.6分。
策略三：购买“门票”——进入积分交易市场
这像是一张临时通行证。卖不动的企业买分，卖得动的企业卖分。主管部门心目中的新能源汽车正积分价值，在1500元左右。按照这个价格，一家年销30万辆燃油车、积分缺口严重的企业，仅积分采购一项就可能支出数亿元。
问题在于，这笔支出是持续性的。只要燃油车还在卖，负积分就会源源不断产生。积分采购将像租金一样，年复一年侵蚀企业利润。更令人担忧的是，随着积分政策收紧，积分价格可能水涨船高，形成恶性循环。
关键点一：积分交易市场的形成与影响
这不是一个普通的商品市场。2023年4月，工信部启动《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024—2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。
积分池的运作机制很精妙。当市场上供给大于需求的时候，企业可以把积分存起来，不进行当期买卖，这样积分价格会有所提升；反之，当供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分。这套机制像极了央行调节货币供应量，目的只有一个——稳定积分价格，避免大起大落。
关键点二：“积分巨头”的诞生与权力闭环
特斯拉的财报显示了一个令人震惊的事实：2025年他们靠“卖碳积分”赚了近20亿美元，占其年度净利润的52%。2020年更是极致——全年净利润7.21亿美元，但出售“碳积分”的收入高达15.8亿美元。过去十年，特斯拉累计通过出售碳积分获得了超过118亿美元的收入。
比亚迪同样如此。2023年765万正积分在握，这不仅是一笔可观的收入来源，更是一种战略武器。出售积分获得的资金可以反哺技术研发、扩大生产规模、进行价格竞争，从而形成“技术领先→销量领先→积分富余→资金反哺→进一步领先”的强者恒强闭环。
关键点三：新玩家与小众品牌的夹缝生存术
政策并非铁板一块。对于年产或年进口2000辆以下的小规模企业，核算优惠延续了下来——2026-2027年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。
这是给小众品牌留下的唯一缝隙。年产不足2000辆，意味着企业可以享受近乎豁免的待遇。但对于这些品牌来说，这也是双刃剑——享受优惠的同时，也意味着规模永远做不大。一旦年产量突破2000辆红线，所有压力将瞬间到来。
高风险群体的画像已逐渐清晰。
首先是电动化转型缓慢、燃油车依赖度高的传统巨头。东风日产只是缩影，还有更多品牌面临着类似困境。2025年燃油占比仍超过90%，这意味着在积分计算时几乎没有缓冲空间。
其次是规模中等、资金链紧张的二三线品牌。这类企业处境最为尴尬——产量不足以享受小规模企业优惠，又没有足够的资金实力加速电动化转型或大规模采购积分。一旦积分负值累积到临界点，可能就是退场的时刻。
最后是产品竞争力不足、新能源车型销量低迷的企业。造车新势力中已经出现分化，有的品牌销量持续下滑，新能源正积分获取能力薄弱。在积分分值平均下调50%的新规下，这些企业将面临双重打击。
双积分政策作为强有力的国家产业调控工具，正在加速行业洗牌。2022年数据显示，境内产乘用车生产企业共94家。到2026年，这个数字可能会大幅减少。兼并重组、战略合作、甚至退出市场，将成为未来几年汽车行业的常态。
当积分成为硬通货，汽车行业的游戏规则已然彻底改变。这不再是一场单纯的产品竞争，而是政策适应能力、资金实力、技术储备、市场反应速度的综合较量。
积分池、碳交易衔接、小规模企业豁免……政策工具箱里的工具越来越多。未来是否会出现专门为“赚积分”而生的汽车品牌？是否会诞生只生产高积分电动车的“积分工厂”？是否会催生积分金融服务，让积分像期货一样被交易？
你认为，双积分政策最终将把中国汽车产业带向何方？
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