2026年，中国品牌在欧洲迎来了一场集体爆发。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2026年上半年，五家中国车企（比亚迪、上汽、奇瑞、吉利和零跑）在欧洲合计销量约64.3万辆，份额从4.5%提升至8.9%，接近翻倍。今年5月，中国品牌在欧洲31国合计销售约13.84万辆，首次超越日系汽车。
销量曲线陡得漂亮。但漂亮曲线的背后，藏着一个尚未有人回答的问题：谁最接近赚钱？代价又是什么？
要回答这个问题，不能只看表面的增长数字，而是需要拆开几本账本，逐一算清楚。
先搞清楚一辆中国电动车从中国工厂到欧洲消费者手里，到底要过多少道闸。
以出口模式下一辆欧洲终端售价3.8万欧元的电动车为例。终端含税价不等于车企收入。按德国19%的增值税反推，一辆终端3.8万欧元的车，车企和渠道能分配的含税收入约为3.19万欧元。
成本端依次往下扣：制造成本加运费，单车约1.8万到2.2万欧元，包含海运、保险、港口仓储；关税方面，欧盟对中国产电动车征收10%基础关税加反补贴税，比亚迪税率17.4%，吉利18.8%，上汽最高达35.3%；渠道返利环节，从进口商到分销商再到零售商，欧洲经销商体系层层加价，约拿走终端价的8%到15%；再加上营销、质保与合规等费用。
把所有成本扣完，一辆终端3.8万欧元的车，车企留下的单车贡献毛利，通常只有3000到4000欧元，乐观情景下可以做到5000欧元以上，悲观情景下接近盈亏平衡。这还不包括总部研发费用的摊销。
单车利润薄如纸片，规模效应尚未形成，多数车型处于”卖一辆赚一点、卖不够就亏”的边缘。
除了生产模式，渠道结构也在进一步决定卖车速度和成本。虎嗅梳理了三种典型的出海路径，看到的景象截然不同。
零跑：碳积分依赖症
零跑走了一条完全不同的路。2023年，Stellantis以15亿欧元获得零跑约20%股权，后续成立的合资公司负责大中华区以外的销售和生产。零跑的销售网点全部嵌入Stellantis旗下经销体系，渠道成本接近于零。截至2026年第一季度，零跑在欧洲销售与服务点已超800个，德国已有182家。同样的量级，比亚迪花了近三年，零跑只用了一年半。
但零跑的利润表，必须拆成两张看。2025年，零跑向Stellantis转让欧盟碳积分，全年收入约10亿元，相当于零跑全年利润的相当比例。2026年随欧洲销量大幅增加，碳积分收入还将进一步增长。
碳积分是政策红利，不是可持续的利润。如果只盯着碳积分，等于把命脉交到别人手里。一旦合作关系生变，或者欧盟碳排放政策调整，命脉随时可能被掐断。
蔚来：直营模式成成本黑洞
蔚来是出海最早的中国新势力之一，选择了最烧钱的直营模式。为了追求品牌豪华属性，蔚来在德国最核心的城市地段开设”牛屋”，柏林、法兰克福、杜塞尔多夫和汉堡四家旗舰店。
但高昂的投入并未换来亮眼的销量。数据显示，蔚来2023年在德国共计售出1263辆新车，2024年下滑68.5%降至398辆，2025年则售出325辆，再跌18.3%。2026年前五个月，蔚来在德国仅卖出了12辆新车——1月1辆、2月5辆、3月2辆、4月1辆、5月3辆。四家”牛屋”平均下来，每家店一个月卖不到1辆车。
知情人士透露，蔚来已在为德国四家”牛屋”寻找转租方。蔚来官方宣布，将把德国、荷兰、瑞典的直销市场转为经销商模式。蔚来高层在财报沟通会上明确表态：海外市场不会退出，但将主动放缓扩张节奏。
当品牌年销量只有几百辆时，任何重渠道模式都会变成成本黑洞。特斯拉的直营模式能成立，靠的是销量密度和品牌认知，不是门店装潢。
比亚迪：本地化豪赌
为了避免出口模式下被关税吃掉一大块利润，比亚迪正在积极布局欧洲本地化生产。其在匈牙利塞格德的首家欧洲乘用车工厂已启动试生产，计划于2026年第二季度开始量产。这座工厂总投资高达40亿欧元，约合人民币350亿元，规划年产能30万辆，初期年产量预计在15万辆左右。
按行业通行方法估算，若计入折旧、人力、能源和本地运营成本，比亚迪匈牙利工厂年销量需要达到12万到15万辆才能覆盖欧洲固定成本。这几乎接近初期设计产能的上限。在达到这个规模之前，本地化生产未必比”出口加关税”更划算。
而且，本地化生产节省的关税，需要至少3到5年才能逐步兑现，前期产能爬坡阶段，单车成本可能反而高于出口模式。
除了生产模式和渠道，如何保证二手车残值始终在线，是决定车企能否在欧洲赚钱的另一大核心因素。
在欧洲，贷款购车、长期租赁、二手置换是主流。残值下降一点，都会变成真金白银的成本。
德国汽车评估机构DAT数据显示，2026年4月，中国品牌纯电及插混车型在德国二手车残值仅剩原价的47%，较2024年初的61%下降14个百分点。同期德国整体新能源车残值率仅下降7个百分点。中国品牌的贬值速度是行业平均水平的两倍。
14%的残值损失意味着一辆3.8万欧元的车，三年后残值减少了约5320欧元。如果消费者选择三年期租赁，这部分损失分摊到36个月，每月月供增加约148欧元。基于此，部分金融公司为了对冲残值风险，会提高首付比例或利率。
残值下降的原因不在产品力，而在信任。DAT调研显示，近半数德国消费者认为部分中国品牌可能五年内退出德国市场。品牌存续性不确定，谁还敢买二手？再加上中国车迭代过快、官方认证二手车和质保体系缺失，残值雪上加霜。
DAT车辆估值主管说得更直接：中国车仅推出优质产品还远远不够，车企还需要构建完善的配套环境。
仔细算完这些账本，回到最初的问题：目前在欧洲卖中国车，谁最接近赚钱？
答案已经浮出来了：中国品牌在欧洲卖车，赚的是规模、经验和入场券，还不是真正的利润。
零跑靠碳积分撑起账面利润，但碳积分是政策红利，不是可持续的商业模式；蔚来为直营模式付出了惨痛代价，正在从重资产转向轻资产；比亚迪砸下40亿欧元赌本地化，但产能爬坡和成本摊薄至少需要三到五年。
只有当中国品牌不再是价格杀手，而是拥有稳定残值、健康渠道和本地化产能的长期玩家时，这笔生意才算真正成立。到那时，欧洲市场才会从中国车企的销量故事，变成利润故事。
在那之前，所有漂亮的曲线与增长数字，都只是利润的借条。
你认为中国车企在欧洲最该先解决盈利问题，还是继续冲规模？
