三年前，一台混动车型能跑500公里，还能上新闻头条。今天，1812公里的实测续航数字摆在那里，消费者第一反应不是惊喜，而是怀疑：现在的车，已经卷到这种地步了？
国产混动SUV市场像是被人从桌子底下一脚踹翻了。续航数字不再是实验室里写在宣传页上的漂亮成绩，而是实打实跑出来的结果。很多人对续航没概念，1812公里，差不多就是从北京一路往南开到广州，途中不用加油，不用充电，到了地方甚至还能再跑一段。
这不再是产品与产品之间的简单较量。当一台家用混动SUV把综合续航打到这个位置，把馈电油耗压到每公里成本不到三毛钱，把快充效率做到10分钟增加100公里续航，把电池寿命拉到4500次循环以上时，它掀起的不是一张桌子，而是整个市场的竞争逻辑。
很多人还记得那个时代：一提混动，大家只认日系。丰田的THS用的是行星齿轮功率分流，这套结构从1997年用到现在，专利墙密不透风。本田i-MMD走的是串并联，双电机结构，同样把中高速高效区间做得很成熟。那时候国产车企不是不想做，是真做不出来：发动机热效率上不去、电机控制不精准、混动变速箱顿挫、油耗下不来、高速还没劲。
早期，多数中国车企通过合作、引进消化吸收国外特别是日系混动技术，虽然奠定了基础，但在核心技术上受制于人的局面长期存在。这一阶段，混动技术更多被视为少数车企的“技术壁垒”。
转折点出现在自主创新的觉醒时刻。以吉利为代表的头部中国品牌开始设立混动技术专项，在系统构型、控制策略、核心部件如专用发动机、DHT变速箱等方面开启自主研发之路。转机出现在2021年前后，当“双积分政策”成为悬在所有车企头上的达摩克利斯之剑时，混动技术研发被真正提升至战略高度。
“双积分政策”是中国为推动新能源汽车发展而实施的一项重要产业政策，全称为乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法。2026年4月7日，工业和信息化部发布了2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算结果，比亚迪以断层优势斩获双积分双榜单第一。其中，平均燃料消耗量积分为14818718分，新能源汽车积分为5482572分，均大幅领跑全行业。
政策指出，正积分可通过市场化渠道交易流转，负积分需在规定时限内以购买正积分等方式足额抵偿，否则将面临暂停高油耗车型生产、申报等严厉处罚。这招确实管用，倒逼传统车企加速节能降耗与电动化转型，也为深耕新能源赛道的车企提供额外收益反哺技术研发。
于是，百花齐放的时代来了。
比亚迪DM-i靠着“以电为主”的哲学和极致的成本控制，在过去几年把10-20万级家轿市场杀了个通透。吉利雷神3挡DHT Pro走的是“全速域高效”路线，这套全球首款量产的三挡混动变速器将双电机、变速器、电控制器等六大核心高度集成，总重量仅120公斤，却能输出高达4920牛·米的最大扭矩。长城柠檬混动选择了更务实的2挡DHT路线，采用平行轴布局，通过两档变速机构及同步器换档技术。
每一套都是中国人自己搞出来、自己造出来、自己优化出来的完整体系。从43.32%到48.41%，热效率数字背后是五年时间超过5个百分点的跨越。早期的探索阶段虽然奠定了基础，但真正的质变发生在自主创新的觉醒时刻。
现在的“内卷”看起来是续航数字的较量，实际上是核心技术到达一定水平后的正面比拼。
“卷”的第一维度在动力源。吉利i-HEV的混动专用发动机热效率达到48.41%，百公里综合油耗低至2.22升，电驱功率是日系主流混动的1.72倍，彻底打破“省油必弱动力”的认知。这种代际级的技术超越，本质上是对“高效能出行”的定义权争夺。要么是油机主导、电机辅助，难以摆脱高能耗困境；要么是智能化程度不足，动力分配逻辑僵化，无法适配复杂出行场景。
“卷”的控制塔藏在智能化能量管理与控制系统中。雷神系统在高速巡航时优势明显，其三挡设计在120km/h时速下，能让发动机转速稳定在2200rpm左右，比单挡系统低了近600转。转速降低意味着噪音减小、磨损减少，油耗表现自然更优。吉利官方宣称其传动效率高达97.5%，配合AI能量管理算法，实现了46.5%的热效率与2.62L百公里亏电油耗。
智能能量管理系统基于导航与实时路况，毫秒间动态调配动力，融合发动机启停、扭矩分配与能量回收优化算法，让续航表现提升10%。-20℃低温下稳定的电池放电效率，更解决了混动车型“低温续航缩水”的行业共性难题。这种基于AI的能量管理方案，将混动技术从传统的“机械优化”带入了“数字智能”的新时代。
“卷”的续航基石来自电池安全与成本控制。从产业链角度看，中国车企将原本服务于插混的电池、电驱技术，通过缩小电池包、调整控制策略，快速转化为HEV产品。吉利首席工程技术科学家任向飞表示，吉利新一代i-HEV本质上是从电混技术发展来的，“可以想象成插混换了个i-HEV专属电池”。整套系统来自雷神电混平台，三年装了115万辆插混车，跑了254亿公里，从插混切到HEV几乎是无缝衔接。这种技术同源性大幅降低了研发和制造成本。
真正的技术突破往往源自于底层架构的创新。长城Hi4填补了核心技术空白，破解了增程技术的局限和四驱普及的行业痛点，更以自主创新+普惠体验，重塑新能源技术的价值标准。在混动动力架构领域，双电机串并联无法实现四驱，这曾是行业公认的技术瓶颈，而单一技术路线长期被国外车企垄断。
现在的“内卷”，实质是核心技术创新能力达到一定水平后的产品力驱动竞争，而非低水平重复。
2026年一季度乘用车市场数据显示，HEV车型成为唯一实现增长的品类，销量完成21.84万辆，同比增长2.7%，而同期纯燃油车型同比下降12.8%，插混车型同比下降31.9%。价格层面，HEV车型正下探至10-15万区间，与同级合资燃油车形成直接价格竞争。
这种变化已经超越了市场应用层面，开始向技术输出演进。
长期以来，合资品牌在混动技术领域占据先发优势，全球市场对“混动”的认知多受其技术标准主导。而中国混动技术的突破，正以国际认可的方式打破这一格局。中大型SUV车身搭配60L小油箱，却实现2.7L/100km平均油耗、1.5kWh/100km平均电耗，能效远超同级合资燃油SUV。
技术范式变革正在重塑汽车产业竞争格局。软件定义汽车成为新趋势，以小鹏XNGP系统为例，其OTA更新实现了“每2天一次版本迭代，每2周一次体验升级”的惊人速度，70天内累计推送5次全量更新，完成至少35个版本迭代。这种迭代速度不仅超越了传统车企，甚至比手机行业更快。
在国际标准组织舞台上，中国正从被动接受者转变为积极参与者。在联合国WP.29框架下，中国深度参与电动汽车安全法规(GTR20)制定，并于2025年牵头制定的《电动重型车辆车载电池耐久性》全球技术法规获表决通过。这是中国在新能源汽车领域标准国际化的重大突破。
更关键的是产业链话语权的提升。宁德时代全球电池产能布局不仅保障了产业安全，更通过技术标准输出影响着全球动力电池产业发展路径。中国市场的规模化应用为技术验证提供了丰富场景。超充网络建设速度、V2G技术应用规模等均处于全球领先地位，这种先发优势为技术标准成熟度提供了有力支撑。
2025年，比亚迪新能源汽车累计销量突破460万辆，同比增长7.73%，其中纯电车型销量超225万辆，同比增幅达27.86%，成功超越特斯拉登顶全球纯电市场榜首，同时一举斩获中国汽车市场车企销量、品牌销量及全球新能源车市场销量三项冠军。
对“对手”的重新定义正在发生。当像银河M7这样的产品出现时，意味着国产混动内部的竞争标杆已被提升至新的高度。吉利i-HEV、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏，每一套技术平台都在各自的赛道上做到了极致。这不是简单的“我比你多一个配置”，也不是“我内饰更花哨一点”，这是在混动最核心的战场上，正面硬刚，而且多个关键指标一起领先。
国产混动的“内卷”表面看是市场竞争的白热化，实质是技术实力进阶到一定阶段的必然产物。从早期的引进消化吸收，到中期的自主创新觉醒，再到现在的体系化平台化竞争，这条路径清晰得令人惊讶。
真正的吊诡之处在于：当中国车企在混动技术上实现从跟跑到并跑，甚至在某些领域开始领跑时，全球汽车产业的竞争规则正在被重新书写。过去是“世界上只有两种混动，一种是丰田THS，另一种是其它”，现在这句话依然成立，但内涵已经完全改变。
技术路线的话语权、产业标准的制定权、全球市场的定价权——这些在过去几十年被传统汽车强国牢牢掌控的权柄，正在发生松动。中国庞大的市场需求和快速迭代的应用场景，形成了独特的技术验证场。这种从市场需求到技术研发，再从技术创新到标准输出的正向循环，才是真正让对手睡不着的地方。
你觉得国产混动技术现在已经超越合资品牌了吗？是全面领先，还是部分超越？
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