黄奇帆在贝壳财经年会上抛出的数据像一颗深水炸弹：2025年中国19家上市车企总利润仅850亿元，而丰田一家企业净利润高达2377亿元。更刺眼的对比在于——中国3000多万辆汽车创造的利润总和，竟不敌丰田900多万辆的产出。规模全球第一的中国汽车产业，在利润表上露出了苍白底色。
规模神话的破灭：3000万 vs 900万
利润率的持续滑坡：行业利润率从2022年的5.7%跌至2025年的3.9%，陷入“增量不增利”的怪圈。
触目惊心的单车差距：丰田单车利润约13万元，中国品牌仅8000元，不足丰田7%。即使是国产龙头比亚迪，单车利润0.94万元，也仅为丰田的7%。
头部车企的集体乏力：中国前七大车企2024年净利润总和约800亿元，仅为丰田同期利润（2374亿元）的三分之一。
当“世界第一产量”的光环撞上“利润不及一家外企”的现实，中国汽车产业深藏的畸形生态暴露无遗。
利润去哪儿了？三重“黑洞”吞噬价值
价格战：利润的绞肉机
国内市场上，自主品牌与合资品牌厮杀、新能源与传统燃油车混战。为争夺市场份额，车企不断压低售价，甚至陷入“赔本赚吆喝”的恶性循环。同样的车，在国内市场单车利润仅8000元，出口海外却能达到3万元——国内市场的恶性竞争生态，让品牌溢价成了奢侈品。
供应链之困：现金流窒息
丰田付款周期仅54天，中国车企却普遍长达170-275天。这种效率鸿沟直接扼住企业现金流咽喉，利润在漫长账期中被无形消耗。当企业为生存疲于奔命，技术投入便成了可舍弃的选项。
全球布局的短板
丰田凭借全球均衡布局稳坐钓鱼台：即使在中国市场销量下滑，仍能通过北美、东南亚等市场维持高盈利。2024年全球单一车型销冠丰田RAV4销量达118.7万辆，日系车在全球销量榜TOP10中独占6席，而中国品牌仅比亚迪上榜。
中国车企的国际化短板，使其难以对冲单一市场风险，更错失了高利润市场的红利。
缺失的“另一半”：无形价值之殇
黄奇帆曾以手机喻产业：“6000元手机中，制造成本最多3000元，另一半是看不见的软件专利知识产权”。中国汽车业能造出满街跑的三千万辆车，却困在那“3000元”的无形价值迷宫中。
创新投入的贫血
平安证券王德安尖锐指出：毛利率低于15%的车企，无力支撑芯片等高研发投入。当中国行业平均利润率仅3.9%，如何培育核心技术？没有利润反哺创新，便只能陷在低端竞争的泥潭。
品牌溢价缺失
6月国内车市数据显露矛盾一面：自主品牌份额飙升至64.2%，日系品牌萎缩至12.0%。表面是国产品牌的胜利，但翻开利润表——广汽丰田销量虽降，丰田全球净利润依然是中国头部车企总和的3倍。我们赢得了销量，却输掉了利润；占据了市场，却放弃了价值。
破局之路：从价格战场转向价值高地
终结内卷，构建健康生态
当务之急是跳出“以价换量”的囚徒困境。需通过产能优化与行业整合，改变“规模至上”的发展逻辑，让利润回归合理区间。否则，15%的毛利率红线永远遥不可及。
锻造无形竞争力
硬技术：在芯片、操作系统、智能驾驶等核心领域突破；
软实力：构建全球服务体系、品牌文化溢价；
体系力：缩短供应链周期，打造“丰田式”精益管理体系。
向全球要利润
中国车企需加速国际化布局，在欧美等高价值市场建立品牌认知。当出口单车利润可达国内的3倍以上，全球化已不是选择题而是生存题。
一位业内人士的感慨道尽产业辛酸：“我们月销十万辆的喜悦，在人家看一眼利润报表时就烟消云散了。” 当丰田RAV4以全球销冠身份驰骋世界，中国汽车还在本土价格战的泥潭里挣扎。
三千万辆车的利润困境，实则是中国制造业转型的缩影。规模撑得起场面，却撑不起未来。
解局之道不在产能扩张，而在能否攻克那“缺失的3000元”——当无形的技术、品牌、体系价值真正注入钢铁身躯，中国汽车才能从“卖价格”转向“卖价值”，从“世界工厂”蜕变为“价值高地”。
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