我看到那份名单的瞬间，第一反应是：不会吧，这是假新闻吧？慢着——名单上真的有速腾（Jetta），下一代不再开发；保时捷的第一款纯电轿车Taycan，生命周期结束后也没有继任者；燃油版卡宴轿跑走到尽头；奥迪的Q5 Sportback、Q6 e‑tron Sportback，虽然刚上市没多久，很可能也不会有下一代；连斯柯达晶锐（Fabia）也传出要告别的消息。
读着这几行，心里有点恍惚。速腾毕竟是大众在中国的“老面孔”，多少家庭的第一辆车都是它。Taycan更别提——当年有人把它当作电动时代的911来期待。结果，说砍就砍，着实让人唏嘘。
说实话，大众这么做，理由很直白：钱。2025年集团营业利润只有89亿欧元，同比暴跌54%，是2016年“柴油门”以来的最低点。税后净利润从124亿跌到69亿。进到2026年，一季度营业利润又下滑了14.3%。
但奇怪的是，车还在卖——2025年营收是3219亿欧元，同比只降了0.8%。也就是说，营收没垮，利润却被掏空了。原因也不神秘：一方面电动化、智能座舱、自动驾驶这些都抢钱；另一方面，很多传统燃油车型月销只有几百台，单车边际贡献为负——卖一辆，可能还在赔。
奥博穆（大众CEO）也直言：“过去十二个月，全球行业形势持续恶化，我们必须即刻行动。”于是7月9日监事会开完会，集团开始大刀阔斧收缩：全球年产能从1000万辆砍到900万辆；车型阵容最多精简50%；选装配置复杂度降低75%。
这还不是全部。集团说，首批有10款车型不再研发换代，仅到2031年就能节省65亿欧元。但这可能只是开始——要砍掉的是一半的车型阵容。与此同时，大众开始卖资产回血：6月把船用发动机业务埃维能51%的股份卖了，回笼了74亿欧元。还在评估出售杜卡迪、推动兰博基尼独立IPO，连奥迪持有的拜仁慕尼黑俱乐部股份也在考虑出手。
说白了，这更像是刮骨疗毒。整个行业面临“双重挤压”：更严的排放法规在那儿，电动车转型的烧钱压力也不小。面对这种局面，不赚钱的车型必须果断清理。大众策略很清楚：把资源集中到那些能赚钱的车上，保留最有吸引力的细分市场产品，目标是到2030年把销售回报率提升到9%–11%。
有人把这叫“投降”，我看不完全是。能在还撑得住的时候狠下心来调整，这需要决断——总比等到被动挤出市场再崩盘要好。代价也很现实：裁员传闻从5万到10万再到12万不等，德国可能关停四座工厂，工人已经开始抗议。奥博穆一句话挺扎心：“不改革，死得更快。”
看到速腾、Taycan这些曾经的符号被逼着退场，心里难免不是滋味。它们早已超越了一辆车的角色，成了某个时代的记忆。大众此刻在做减法，试图为下一个时代留出活路。能不能行得通——没人有把握。变革总是痛，但或许更怕的是在沉默中错失最后的窗口。
