各位车友，我知道你们刚看完昨晚发布的2025年12月终端销量榜单。说实话，这数据不仅仅是给了广汽本田和东风本田一记响亮的耳光，简直是把昔日燃油霸主的尊严按在摩擦系数为零的冰面上反复摩擦。
就在几天前，媒体曝出的重磅消息更是火上浇油：本田在华的两家合资公司，正式宣布多条主力生产线进入“停产调整”期，部分工厂的年终检修直接变成了“无限期放假”。这不是平时那种为了去库存稍微停两天意思意思，这是一场长达11个月的销量连跌（YoY）之后，不得不做的断臂求生。曾经那个CR-V加价两万你还求爷爷告奶奶的“本田大法”，现在彻底躺平了。
还记得2024年大家还在说“本田在调整，等大招”，结果这一口气调整到2026年，直接把生产线调没了。很多人在后台私信问我：“老张，本田发动机不是很牛X吗？VTEC技术不是很强吗？怎么就突然崩了？”
大人，时代变了。今天的文章，咱不谈那些通稿里的情怀，不扯什么JDM历史底蕴，就拿着手术刀，把本田这一年多来怎么把一手好牌打得稀烂，把那层长满铁锈的技术逻辑和市场傲慢，给挑出来看个清楚。这背后，根本不是运气不好，而是看不上中国新能源的恶果，终于结出了最苦的瓜。
本田的”地球梦”到底是怎么变成”销量噩梦”的？ 停产背后仅仅是卖不出去，还是技术路线彻底被判了死刑？
咱们先来看这个让所有人掉下巴的事件核心：2026年1月，本田在华产能利用率跌破40%，被迫大规模停产。
这次停工的导火索，直接原因是2025年12月的销量惨案。南北本田单月销量加起来甚至没能摸到6万台的门槛。这在五年前简直是科幻片——以前CR-V一款车一个月就能干到2.5万台！现在好了，所有车型加起来，甚至不够人家比亚迪两个车系的量。
但你得看深一层，导致销量崩盘的根本原因，是技术信仰的坍塌。
这里必须点名“处刑”一下本田曾经引以为傲的1.5T地球梦发动机（L15系列）。
放在2018年，这玩意儿确实是“黑科技”，动力压榨狠、油耗相对低。但时间拨到2026年，这颗发动机就像是个还在坚持用算盘计算大数据的账房先生，尴尬得要命。
当咱们国产的混动技术——看看比亚迪的第五代DM-i、吉利的雷神EM-P，甚至奇瑞的C-DM，都已经把发动机热效率干到了46.06%甚至更高，并且普遍采用“以电为主”的逻辑时，本田还在那死磕内燃机的高转速区间。
再看看本田那套曾经被吹上天的i-MMD混动系统。
在2026年的评价体系里，这套系统彻底成了“高不成低不就”的典型。
咱从技术逻辑拆解：i-MMD的核心是“油电解耦”，逻辑是先进的。但本田为了省空间（那是出了名的MM理念）、为了扣成本，死活不给它配个大电池，也不上大功率快充。
这就导致了它的雅阁 e：PHEV 纯电续航短得可怜，这也就算了。最要命的是NVH（噪音振动）。
为了保住发动机的主角地位，本田在隔音材料上那是真的“一毛不拔”。当隔壁的领克08、深蓝S07都在用双层夹胶玻璃、主动降噪，甚至液压悬置来隔绝发动机震动时，本田的Accord和CR-V一旦电池亏电，发动机强制介入给电池充电的声音，简直像是在开老式拖拉机进城。
2026年的中国消费者，早就被国产车那种“图书馆级静音”惯坏了，谁还受得了你这原生态的“VTEC轰鸣”？那是噪音，不是声浪！
所以，这次停产不是简单的库存积压，是技术路线的被动性死亡。
工厂里堆满了生产出来的1.5T发动机和老旧的平行轴变速箱，但装在车上没人要。经销商那边更是惨不忍睹，2025款的雅阁，哪怕终端已经出现了“骨折价”，只要你不送全险、不送保养、不再降两万，客户转身就进了对面的比亚迪海洋网。
本田所谓的“强悍”，硬是被中国市场的技术迭代逼成了“落后产能”。
-那个被寄予厚望的全新”烨”品牌，为什么还没满月就被判定”夭折”？ 是名字没起好，还是骨子里就看不起中国智能车？
说到这，肯定有人会提本田那个想翻盘的新救星——“烨”（Ye）系列。
本田为了挽回面子，在2024年搞了个大阵仗，发布了这个专为中国市场打造的纯电品牌“烨”，甚至哪怕被网友吐槽像“灵堂设计”的H标也没改，硬着头皮上了。这架势，当时确实忽悠了不少人，以为“技术宅”终于醒悟了。
可结果呢？2025年下半年正式上市交付的烨 S7 和 烨 P7，那销量数据惨得我都不忍心念——上市三个月，月均销量不足千台，连新势力榜单的尾灯都看不见。
咱们把这层窗户纸捅破：烨系列的失败，是典型的“旧瓶装新酒”加上“由于过度自信导致的配置阉割”。
首先看平台。本田吹嘘这是全新的W架构。
但只要你把它升起来看看底盘，那股熟悉的味道就飘出来了。虽然它不再是极湃1那种纯粹的“油改电”，但在电池包的布局、悬挂对车内空间的侵占上，根本没有像国内的小米SU7或者极氪007那样，做到极致的CTB（电池车身一体化）。
这导致了一个很直接的问题：烨 S7这车看着挺大，得房率却一般，特别是后排地台的高度，坐久了像坐小板凳，这在2026年是不可原谅的结构性失误。
最致命的，是智能化上的“敷衍了事”。
在这个时间点——2026年初，你要是没个像样的高阶智驾，你都不好意思跟人打招呼。华为的ADS 3.0已经把“车位到车位”普及到了20万以内的车上了，小鹏的XNGP都已经玩出花了，甚至大疆的车载方案都让10万级的车具备了城市领航功能。
咱们再看看“烨 S7”配的是啥？Honda SENSING 360+。
听着挺唬人，实际上呢？它还主要停留在L2+的单车道辅助驾驶水平，在高速上勉强能用，一进到中国复杂的城区路况，面对电驴、外卖小哥的穿插，这套系统就像个刚拿驾照的新手，只会疯狂刹车。
而且它的车机系统，虽然比以前的“大黑边”屏强点，还拉了本土供应商合作语音，但那个UI设计、那个响应速度，跟鸿蒙座舱（HarmonyOS）、澎湃OS相比，感觉中间差了整整一个诺基亚塞班系统的时代。
这就是傲慢的代价。
本田的高层——不管是日本青山总部那帮人，还是合资公司的外方领导，骨子里根本不相信“软件定义汽车”。他们觉得，车嘛，好开就行了，底盘调校才是灵魂。
于是我们看到一个奇葩现象：烨 S7把底盘调得确实紧致，方向盘手感确实不错，甚至为了“驾驶乐趣”还要在座椅上搞震动反馈模拟引擎声。
大哥，醒醒吧！中国消费者买电车是为了听你的假引擎声吗？人家要的是“冰箱彩电大沙发”，要的是下班回家路上能开启NOA眯一会儿！
这就好比你去饭店吃饭，厨师非得给你上一盘他在后厨练了十年刀功切出来的萝卜花，告诉你这最有艺术感，但你其实只想吃红烧肉。这种“供给侧”和“需求侧”的完全错位，直接导致“烨”品牌刚出生就进了ICU。
-以前加价提车的傲气去哪了？ 本田这一轮的暴跌，是不是因为对中国市场的”差别对待”遭了天谴？
这个问题比较尖锐，但咱必须得聊透。本田这次的跟头，摔得不冤。
大家回想一下，2020年以前，想买个思域，那得看销售脸色；想提个冠道，那得买几千块装潢。那时候本田的4S店，恨不得鼻孔朝天看人，那个H标仿佛自带光环。
但你现在去本田4S店看看（如果还没关门的话），销售比见到亲爹还亲，不仅不加价，动不动就是现金优惠6万、7万，置换补贴再给2万。
为什么跌落神坛这么快？
除了技术被中国车企卷死了，还有一个更深层的原因：长期的“双重标准”透支了信任。
大家记不记得“特供车”这个词？
凌派、享域，这都是本田给中国市场“量身定制”的。看着空间大、标也大，但这三大件素质跟全球车型根本不是一回事，那个三缸发动机抖得让人心碎。哪怕是全球车型思域，当年在海外用的高强度钢比例，到了国内某些关键部位就给你悄悄降级（大家都记得中保研那次B柱断裂吧？）。
这些事儿，互联网是有记忆的。
到了2025年、2026年，信息高度透明。
中国消费者发现，同样的雅阁，在北美配的是什么动力、什么安全配置，到了国内又是另一套阉割版。最离谱的是价格锚定，直到2025年中旬，本田还在死守B级车17-20万的价格体系不松口。
这时候，比亚迪汉荣耀版、吉利银河E8甚至领克Z10都杀到15万-18万这个区间了。不仅空间比你大，内饰全是真皮翻毛皮，芯片是骁龙8295，智驾是激光雷达。
本田哪来的勇气？难道那个H标是金子做的？
市场博弈讲究的是筹码。
以前本田的筹码是：省油、耐用、保值率神话。
现在这三个筹码全废了：
1. 省油？国产插混满油满电跑2000公里，电费几分钱一公里，比你地球梦省油多了。
2. 耐用？虽然国产车还需要时间验证，但本田之前的机油增多门、高速失速门也没少闹，光环早就暗了。
3. 保值率？这是最打脸的。曾经雅阁开了三年还能卖14万，现在你去二手车市场问问，车商一看是本田油车，头摇得像拨浪鼓。2025年的一波疯狂降价，直接把老车主的底裤都亏没了，保值率神话在2026年彻底破灭。
这就是“看不上中国车”的恶果。
本田高层一度认为，中国的新势力只是昙花一现，认为大屏和彩电是不务正业，是“博眼球”。他们不相信中国消费者真的会在乎那个每秒千万亿次算力的芯片。他们把这种市场的巨变误读为“非理性繁荣”。
结果呢？当他们终于决定“稍微低下头”做点改变时，发现中国车企已经坐着火箭飞没影了。你才刚开始研究怎么把屏幕做大点，人家已经在研究端到端的大模型智驾了。这一步慢，就是步步慢。
本田到底还有没有救？ 网友都在问这三个犀利问题，咱也来点掏心窝子的回答！
看完了上面的分析，相信大家心情都挺复杂的。最近后台关于本田的私信都要爆了，我挑了三个最具代表性、也最尖锐的问题，站在2026年1月这个寒冷的时间节点，给大家伙好好盘道盘道。
问题一：我看现在雅阁、CR-V都跌成白菜价了，甚至思域几万块就能提，到底能不能为了VTEC情怀去抄底？
老车主/行业观察员观点：
我劝你收手吧，阿祖。除非你是真的是要把这车开到报废，完全不考虑以后卖多少钱，也不在乎有没有智能体验，就是图个代步。
现在的便宜，那是带毒的诱饵。
你想啊，2026年的“白菜价”可能到2027年就是“天价”。为什么？因为当一家车企开始大规模停产、甚至有关闭工厂传闻的时候，它的售后体系、零配件供应稳定性是会受到动摇的。那些4S店不仅在亏钱卖车，连售后都没人去了（因为车主都去外面途虎修了），店面跑路风险极大。
再者说，现在的燃油车，尤其是这种智能化几乎为零的合资燃油车，你现在的驾驶体验可能觉得还行，但三年后你再看，那落差感会让你怀疑人生。你看着旁边8万块的比亚迪海豚都能语音控制一切，都能手机远程操控得明明白白，你自己连个导航都得架手机支架，还得担心变速箱钢带问题。
情怀这东西，买个车模放在桌上看看就行了，别真掏十几万去给即将淘汰的产能买单。
问题二：本田停产这事儿，会不会是像当年的铃木、三菱那样退出中国的前兆？
老车主/行业观察员观点：
你说立马打包走人？那倒不至于。
毕竟本田在中国还有庞大的基本盘，保有量摆在那，还有摩托车业务支撑，还有两家根基很深的国企合资伙伴（广汽、东风）。它不像三菱那样在走之前就已经边缘化很久了。
但是，大规模的战略收缩是板上钉钉的。
广汽本田和东风本田可能会合并产能，或者彻底关停一些老旧的产线（比如那些只能造燃油车的老厂）。那些边缘车型，比如什么英仕派（Inspire）、艾力绅、甚至UR-V，如果销量还上不去，大概率就要被砍掉了。
本田现在的策略是被迫“防守”，它可能会退回到一个小众品牌的位置。它会像现在的马自达一样， 不再追求那种年销150万台的宏大叙事了，而是保留一些像思域Type-R这样的精神图腾，卖给那些真正懂车、爱车的死忠粉。
至于大众主流家用车市场？它已经在事实上被挤出局了。所以，不会像三菱那样走得那么干脆，但会像温水煮青蛙一样，变得越来越小众，越来越边缘。
问题三：为什么本田有钱有人有技术，到现在都造不出一台能打的电动车？
老车主/行业观察员观点：
这事儿真不是钱的问题，是基因变异失败。
你知道本田在固态电池、氢能源上专利多得很吗？技术储备肯定是有的。但问题在于，造2026年的智能电动车，考验的不仅仅是机械工程，更是电子电气架构（EEA）的理解，是软件生态的整合能力。
本田的那套工程师文化，是“机械定义汽车”。一个螺丝钉怎么拧、一个气缸怎么爆燃、一个底盘衬套怎么调，他们能研究到极致。但面对“代码定义汽车”的时候，他们集体懵逼了。
他们的软件开发部门在公司内部话语权太低，外包给供应商又调教不好，决策链条太长。
举个例子，中国团队想加个APP功能，可能要向日本总部汇报三个月，等日本人论证完觉得可行了，中国这边的造车新势力都已经OTA迭代了三个版本了。这仗还怎么打？
这就好比让一个练了五十年书法的老师傅去学写Python代码，他手里的毛笔字写得再好，也敲不出像样的程序。只要这种“以日方总部为尊”的决策机制不改，本田就造不出适应中国节奏的电车。
再见了，”买发动机送车”的旧时代。
看着本田如今在2026年初的这一纸停产调整公告，以及那还在不断下探的销量曲线，与其说是幸灾乐祸，不如说是一种技术换代的苍凉送别。
它标志着那个以内燃机热效率为最高信仰的时代，在中国市场彻底终结了。本田的跌倒，不是因为它造不出好开的燃油车了，而是它赖以生存的那个坐标系——那个只有油门、刹车、转速表的坐标系，被中国消费者用选票无情地抛弃了。
这11个月的下滑和最终的停产，是给所有还在迷信“合资光环”、看不起中国新势力技术积累的品牌上的最生动的一课：
傲慢，是生存最大的障碍。哪怕你是发动机技术的皇，也挡不住时代车轮的碾压。
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