昨晚就在群里看到一个大哥发火，他是真急了。
刚花大价钱提的ADV大拉力，打算这两年把川西跑透，结果手机上一条弹窗消息直接把他整懵。
成都交管局出了通告，绕城里面的限摩政策这一下子就续到了二零二八年。
本来大家伙都心存侥幸，觉得现在大环境变了，风向多少得松一松，没成想这盆冷水浇得这么结实，一纸公文直接就把往后这三年的希望给掐断。
很多人还觉得这只是一个城市的政策调整，没什么大不了，其实事情哪有这么简单。
成都这次的选择，不仅是堵了一条路，更是让不少人心里那盏刚亮起来的灯又暗下去。
001
这种绝望感并不只是因为不能骑车进城，而是一种看不清方向的迷茫。
前阵子大家都还在传二零二六年是个大坎儿，是政策松绑的元年，各种小道消息满天飞，说的有鼻子有眼。
结果现在现实啪啪打脸。
不光是成都，你看看东莞寮步镇那边，几条路搞个临时管制，不声不响地也给延到了二零二六年。
大家心里最怕的其实不是明文禁止，而是这种临时这两个字后面藏着的不确定性。
说是临时，保不齐就变成了长期，这种钝刀子割肉的感觉最折磨人。
你说你是遵纪守法的公民，买车交税上保险一样没落下，结果出门还得像做贼一样盯着禁行标志，这滋味谁尝谁知道。
很多摩友甚至开始怀疑，之前吹的那阵关于解禁的暖风，到底是不是大家的错觉。
就在大家情绪跌到谷底的时候，如果我们强行把视线从成都这张通告上挪开，往更远的地方看看，会发现事情好像也没那么绝对。
二零二六年这个节点，现在看来说它是空穴来风还真有点冤枉。
这是一场涉及管理思路根本性转变的博弈。
这二十多年咱们国家一直是一刀切的禁限摩思路，管不住我就禁了你，简单粗暴确实省事。
但现在不一样了，这种懒政思维已经跟不上时代的轮子。
从单纯的看身份歧视，转变成看行为管理，这个口子其实早就悄悄撕开。
环保达标没有、车况安全不安全、你这个人骑车规不规矩，将来这些才是让你上路的通行证，而不是你胯下这家伙是不是烧油的两个轮子。
002
我们把时间轴往回拨一拨。
二零一七年的时候，那会儿也是禁摩最严的档口，西安突然就搞了个大动作，成了第一个吃螃蟹的城市。
当时可是顶着天大的压力解除了禁摩令。
不管是交通专家还是出租车司机，当时几乎没人看好，都觉得西安这下要完了，这交通得乱成一锅粥，事故率不得飞上天。
毕竟在大多数人的刻板印象里，摩托车就是乱窜的代名词。
可事实狠狠给了悲观者一巴掌。
这一巴掌打得特别响亮。
解禁之后，也就是让摩托车正大光明上路之后，西安的交通拥堵指数不升反降，一下子降了百分之三十六。
这数据就在那摆着，想造假都难。
还有大家最担心的涉摩事故，居然也跟着少了百分之十五。
这说明了什么。
这说明当你给这群人路权，让他们有尊严地在路上跑的时候，绝大多数人是会遵守规则的。
把他逼到阴暗角落里去，他为了生存反而只能乱窜。
西安这场教科书级别的实验，就像是在黑夜里划了一根火柴。
现在你说到二零二五年，像信阳、西宁、绵阳这些城市陆陆续续都开始松绑，至少有二十八个城市明确了态度，这火苗子虽然还没烧成燎原之势，但也绝对不是没人看见。
003
除了路权被卡脖子，每个摩托车主心头其实还悬着另一把剑，这把剑更阴狠，叫十三年强制报废。
你说咱买个好点的车，大贸进口的杜卡迪或者宝马，大几十万花出去了，平时当宝贝一样供着，下雨都不舍得骑，十三年一到，不管车况多新，必须送进报废厂压成铁饼。
这事儿搁谁身上不心疼。
这不仅仅是浪费资源，简直就是在践踏车主的心血。
多少绝版的好车就这么没了，变成了一堆废铜烂铁。
不过商务部那边的风声确实在变，他们已经在研究用更科学的车况检测来替代这个简单粗暴的年限报废。
这就是二零二六年值得期待的另一个大雷。
到时候可能真的是只要你的车能通过安全和环保检测，想骑多久骑多久。
这事儿也不是完全没影，湖北枝江就已经悄悄试水了，在那边只要车检合格，哪怕过了十三年照样能合法上路。
这对每一个把摩托车当成一种文化、一种生活方式的人来说，才叫最起码的尊重。
只有让政策回归理性，把物权还给车主，这市场才能真正活起来。
004
这光明的未来毕竟还在图纸上，眼下咱们还得面对黎明前这一段最混乱的黑暗期。
这种混乱最直接的表现就在高速公路上。
你骑着摩托车准备来一趟跨省摩旅，那简直就是一场未知的赌博。
咱们国家的法律条款明明写得清清楚楚，符合标准的摩托车可以上高速。
但一落实到地方，那就是个大型魔幻现场。
你在河北境内跑得好好的，时速一百二十码风驰电掣，感觉这就是自由的味道。
结果车轮子一压进江苏或者浙江的地界，收费站的工作人员立马就给你拦下来。
态度好的劝返，态度不好的直接就把这事定性成违法闯入。
有时候你在同一个省，上午在这个城市还能上高速，下午到了隔壁城市就被赶下来。
这种一国两制甚至一省多制的分裂感，把所有风险和成本都甩给了骑车的人。
这就是典型的踢皮球，政策不统一，受罪的永远是底层。
这不仅仅是通不通的问题，这背后是各地利益的博弈，是懒政思维在作祟。
不愿意花精力去管理，那就把你堵在门外，只要你不在我的地盘出事，我就没有责任。
这种心态才是导致现在全国路权支离破碎的根源。
005
很多人搞不明白，既然西安都有成功案例了，数据都摆在那儿了，为什么像成都这样的超大城市还要逆着来。
这得往深里挖。
对于管理者来说，求稳永远是第一位的。
摩托车确实灵活，但它的容错率低，也是公认的事实。
肉包铁出了事就是大事，这种数据哪怕涨一个百分点，对于管交通的人来说都是乌纱帽不保的压力。
成都这次续期，其实就是不想在现在的节骨眼上冒险。
还有一个很隐秘的因素，就是摩托车和汽车的这种微妙关系。
早些年禁摩是为了给汽车产业让路，为了鼓励大家买轿车拉动内需。
那时候路就那么宽，四个轮子多了，自然要把两个轮子挤出去。
可现在不一样了，汽车保有量已经饱和，城市已经堵成了停车场。
反倒是摩托车这种通行效率高的交通工具，重新被大家拿出来审视。
而且现在的国产摩托车产业早就不是当年的吴下阿蒙，春风、钱江这些牌子在国际上都打得响当当，这一大块产值和出口创汇的能力，国家是不可能视而不见的。
解禁不仅仅是交通问题，背后其实是一笔经济大账。
006
我们现在正处在一个特别拧巴的时间段。
二零二六年与其说是春暖花开，不如说是一个分水岭。
一边是政策制定的惯性，谁也不愿意轻易当那个改规矩的人。
另一边是民间巨大的需求浪潮，还有整个产业链倒逼的力量。
这种拉扯在未来这两三年里会变得特别激烈。
你会看到有的地方像开了窍一样突然放开，也会看到有的地方像惊弓之鸟一样捂得更严。
就像是一个正在解冻的湖面，有的地方冰裂开了，有的地方还硬得像石头。
这种共存的状态可能会持续很久。
对于咱们普通人来说，这几年注定是很难熬的。
你在买车的时候就得算计好，这车能不能在我这地上牌，这排量能不能进我不想要进的区域。
甚至在规划路线的时候，都得像作战参谋一样，把每一个可能的关卡都算进去。
007
至于那些专家们怎么论证，数据怎么分析，其实都很难直接传达到每一个在路上骑行的人心里。
车主们能感受到的，只是每一次被交警拦下时的无奈，是每一次在收费站被劝返时的憋屈，还有眼睁睁看着爱车到了年份被强行拉走的无力感。
但话又说回来，历史的车轮毕竟是向前滚的。
哪怕现在像成都这样的城市还在踩刹车，但这并不代表车就停住了。
那些从身份歧视转向行为管理的声音已经越来越大，这种声音是从下往上一点点顶出来的，也是被一个个像西安那样的数据给撑起来的。
也许过个几年，当我们回头看二零二四年这会儿，看这几年的混乱和纠结，会发现这不过是黎明前必须要经历的一阵寒意。
那一天终究是会来的，车既然造出来了，它就一定会有属于它的路。
至于咱们，该保养的保养，该骑行还得骑行，把头盔戴好，只要路还在脚下，就没有到不了的地方。
信息来源
001 《成都市公安局交通管理局关于延长摩托车交通秩序管理的通告》
002 陕西省统计局及西安市交管部门相关年度交通拥堵指数分析报告
003 公安部交通管理局及部分省市关于高速公路通行管理办法的公开规定
004 商务部及各级地方政府关于机动车强制报废标准修订研讨会议相关报道
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