我修车的老哥上个月跟我喝酒，说了句话我到现在还没忘。
他说，这辈子最怕三种人进店：刚买了CVT想问能不能调激烈点的，开了十万公里从没换过CVT油的，还有买车前压根儿没研究变速箱就冲着颜色下手的。
说完他自己先喝了一口。
我懂他那个神情（那种又心疼又无奈的眼神，做服务行业的人都懂），因为CVT这东西，坑了太多人，不是因为它不好，是因为买的人根本没搞清楚自己要什么。
先说说它到底是个什么路子。
传统变速箱靠齿轮，CVT不一样。它里头是两个锥形轮，中间夹着一条钢带或者钢链，通过改变锥轮的开合来调节传动比。没有"挡"的概念，转速随时在变，理论上永远让发动机跑在最省油的区间。
城里堵车？完美。日系家用车为啥喜欢它？就这个道理。
但你要是一脚油踩到底——
发动机嗷的一声就窜上去了，声音跟催命一样，车呢？慢悠悠往前走。这就是那个著名的"橡皮筋感"（专业叫法是转速与车速脱节），不是坏了，是这玩意儿的天性，改不了的。
所以有人骂它是工业垃圾，说穿了，是用错了场景。
还有个事儿很少人提——CVT特别怕极端工况。冬天冷启动，很多车会触发冷保护，油门踩了跟没踩一样，慢吞吞热车才行。夏天爬长坡或者高速超车，钢带摩擦生热，严重了直接降功率保护，有些车主第一次遇到（以为变速箱坏了）吓得脸都白了。
这不扯淡嘛，你说它省油吧，确实省。你说它舒服吧，确实顺。但整个人一点激情没有，踩下去听个声儿，就这？
坏了更麻烦。很多CVT一旦出大问题，不是修，是换总成。价格嘛，少说也是大几万（如果你碰上那种黑心店，报价能更离谱），心里默默流血，脸上还得装作淡定。
说到这儿，各家车企也不是没脑子，都在想办法补这个短板。
丰田整了个带起步齿轮的CVT，Direct Shift这个名字听着唬人，逻辑其实不复杂：起步那段先用齿轮传动，跟AT变速箱一个感觉，干脆利落；速度起来了再切钢带，顺滑省油。两全其美这个词，丰田算是用到了实处。混动版的E-CVT又是另一套路子（那里头根本就不是传统钢带，是行星齿轮），顿挫感几乎感觉不到，开起来像电动车一样平，我坐过一次，真挺上头的。
本田的调校偏积极，油门没那么肉，算是在平顺和动力之间找了个折中。不是最强，但开起来不憋屈。
斯巴鲁（还有早年的奥迪）走的是另一个方向。大排量钢链式CVT，扭矩承受能力强，皮实得很。以前有人说奥迪A6的CVT能开到三十多万公里还好好的，这话我信，钢链这种结构本来就比钢带耐造。
对了，钢链和钢带这俩要区分一下，很多人买车压根儿不问这个。
钢带式：最常见，便宜，但承载能力有限，长期大扭矩驾驶容易打滑磨损，娇气。
钢链式：贵，但能抗，通用系（别克、雪佛兰）、现代起亚的部分车都在用，耐用性实打实的好一截。
带起步齿轮的CVT：丰田的独门玩意儿，算是目前技术层面比较顶的方案。
所以你要问我买哪个，咱们摸着良心说，入门级钢带CVT能不碰就别碰，图啥？图那几千块的差价，后头一修一大把钱都追不回来。
实在想要CVT的平顺感，就照着这几个方向选：别克威朗Pro、雪佛兰创酷或迈锐宝XL的1.5T版、现代伊兰特或起亚K3——用的都是钢链，扛得住。预算再宽裕点，斯巴鲁的车（森林人、XV随便选）在CVT这个品类里真的是金字塔上头那一截，不是吹，是公认的。丰田凯美瑞2.0L的带起步齿轮CVT也行，起步有劲，开起来舒服，没什么可挑的。
但有一句话我还是得说——
如果你经常跑山路、喜欢超车快感、性格急躁，那CVT这种东西，死磕它干嘛？AT或者双离合，哪个不比它更对你的脾气？省那点油钱，全补贴到你的烦躁情绪里了，值吗？
CVT最大的问题从来不是它不够好（在该好的地方它确实好），是太多人拿它做了不该做的事。
你买它，就得接受它的脾气。
接受不了，当初就别买（但这话说了等于没说，整不会了的人，问的时候哪懂这些）。
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