拉55米超长钢材，跑80万公里！拆奔驰焊福特，德国人造出80万公里鸭嘴兽怪物

把福特旅行车壳直接扣在卡车底盘上，用奔驰面包车的前脸做车头，这台由曼恩、福特、奔驰三家零件“缝合”而成的Schnibbelmobil，堪称卡车界的“弗兰肯斯坦”。

上世纪80年代，荷兰工业发展对超长钢材和铝材的需求高涨，一体成型的长材力学特性更优。 德国VAW铝业公司需要将长达55米的金属材料运给客户，这长度相当于三台18米铰接客车首尾相连。 他们找到了德国大件运输公司COLONIA。

COLONIA的专家们听到这个需求时，第一反应是震惊，市面上没有任何现成车型能运输如此超长的货物，这意味着即便接下订单，也没有合适的设备来完成，于是他们决定自己造一台。

工程师们面临两个核心问题：要确保车辆能拉动这些金属部件，又要最大限度提升机动性，以应对欧洲狭窄的道路和频繁的转角。 他们选择了曼恩F8 22.320 UNL卡车作为改装基础，关键原因是这款车采用了Büssing布辛公司的卧式柴油机技术。 其D3256BTXUL直列六缸发动机位于底盘侧面，而非传统卡车的驾驶室正下方，这为驾驶室的彻底改造留下了空间。

为了给超长钢材让出空间并缩减车长，工程师移除了曼恩F8的原装驾驶室，使车身上半部分形成平坦的净空，让货物能横贯于车身之上。 接下来需要解决驾驶员的操控问题。 他们找来一台福特Granada Turnier旅行车，拆除其前后桥及动力系统，只保留车壳。 通过特殊的托架，这个旅行车壳被固定在了卡车底盘前端，形成了独特的“鸭嘴兽”模样。

后来在一次事故损坏后，工程师们进一步优化设计，将旅行车原本空置的发动机舱位置直接切掉，移植了一套奔驰T1厢货的前脸和灯光。 最终，这台特殊的卡车由奔驰、福特、曼恩三家企业的产品组合而成。

服役生涯中，这台Schnibbelmobil总计行驶了约80万公里，为德国-荷兰的钢材运输立下了汗马功劳。 对于一台特种卡车而言，八十万公里是非常可观的数字。 1994年，该车还换装了420匹马力的新型涡轮增压柴油发动机，匹配新的8速自动变速箱，以更强大的动力应对特种运输挑战。

Schnibbelmobil让人联想到另一台类似理念的卡车：Steinwinter Supercargo。 该车也采用驾驶舱下置设计来压缩车身高度，从而利用车身上空间运输货物，同时缩减车身长度以提升机动性。 但由于舒适度较差、驾驶视野受限等原因，该车并未顺利走入量产。

低驾驶室卡车的概念可以追溯更早。 1965年，德国Büssing公司就推出了名为Supercargo 22-150 Decklaster的卡车，其上部是一个离地1.5米的完全平坦的货舱，正下方最前面则安置了一个小驾驶室。

这种布局显著改善了车辆的重量分布和稳定性，驾驶员也远离了发动机的热量和噪音。 比辛总共制造了50辆Decklaster Supercargo，但较高的生产成本限制了其发展。

由曼弗雷德·斯坦温特开发的Steinwinter Supercargo 2040则在1983年法兰克福展览上亮相。 这是一辆牵引车，整个结构高度仅1170毫米，比一些超级跑车还低。 其合作伙伴是梅赛德斯-奔驰，使用了当时梅赛德斯NG系列中功率最大的14.7升OM422 V8发动机，可产生375马力。

驾驶室配备了Recaro的运动扶手椅、真皮内饰、空调、ABS系统，甚至还有一张巧妙地放在座椅之间的日光浴床。 然而，经过测试和约3000公里的行驶后，项目被放弃，主要原因包括对驾驶室能见度的负面评估以及工艺质量的争议。

Schnibbelmobil根据VAW铝业的特殊订单创建，旨在向荷兰的客户交付55米长的铝型材。 它最初是一台普通的曼恩F8，配备了400马力的涡轮柴油机，但驾驶室被拆除。 后来，一台发生事故的红白色牵引车驾驶室被完全摧毁，修理时没有选择安装新的曼恩驾驶室，而是决定使用福特Granada Turnier旅行车的车身。

因为该福特车也被员工损坏，为了进一步降低成本，他们移植了流行的梅赛德斯T1的前部。 尽管司机抱怨驾驶和刹车时的摇晃以及驾驶室的低舒适度，但这台车在80年代和90年代还是在德国鲁尔和荷兰之间运输了多达80万根铝型材。

这台车之所以适合运输很长但相对较低的负载，是因为型材就装载在驾驶室上方。 这辆车一直保存到今天，并可能被博物馆收藏，在COLONIA重型运输公司，极低驾驶室的车辆以另一种形式延续了下来，它被改装用于运输BDF（交换集装箱车身）非常低的集装箱，作为一个移动舞台，因其独特的吸引力和灵活的机动性而用于城市活动和游行。