销量下滑、股价腰斩、老车主维权——曾经的新能源“一哥”，正在经历一场前所未有的信任危机。
今年上半年，比亚迪交出了一份看起来还算体面的成绩单：公司实现营业收入3712.81亿元，同比增长23.30%；净利润155.11亿元，同比增长13.79%。单看这两组数字，似乎一切正常。
但拆开来看，问题就藏不住了。第二季度净利润仅63.45亿元，同比骤降30%，这是比亚迪三年多来首次出现季度利润下滑。更扎心的是，进入下半年后，销量颓势愈发明显——9月新能源汽车总销量39.63万辆，同比下滑5.5%，是今年来首次单月同比负增长，也是2024年3月以来的头一遭。
资本市场的反应更为直接。比亚迪A股股价从年内高点137.67元一路下探至91.70元，累计跌幅超过33%，市值蒸发约4100亿元。有股民在社交平台上吐槽：“2月份以90元入场，重仓拿了2万股，股价日复一日阴跌，根本看不到头。”
销量和股价双双承压，王传福反复强调的“长期价值”，还撑得住吗？
比亚迪的失速，首先得从外部环境找原因。
今年年初，购置税减免政策调整导致大量购车需求提前释放，市场进入“消化期”。比亚迪作为纯新能源车企，没有燃油车业务做缓冲，承受的压力尤为直接。有分析指出，国内销量的连续下滑——6月国内销量同比下降约7%，7月降幅扩大至15.63%，8月仍下滑14.54%——很大程度上与政策透支效应有关。
与此同时，竞争对手们正在加速蚕食比亚迪的阵地。小米、华为等科技巨头以智能化标签和生态优势杀入中高端市场，分流了大量原本可能流向比亚迪的消费者。传统车企也没闲着，吉利、长安等品牌的新能源产品线迭代速度明显加快，价格战打得不可开交。
行业价格战的反噬效应也在显现。特斯拉等头部品牌持续降价，比亚迪被迫跟进，但“以价换量”的效果越来越差。比亚迪汉DM-i长续航版指导价已下探至16.98万元起，叠加置换补贴后实际落地价更低。曾经靠垂直整合供应链撑起的成本优势，在反内卷的大环境下，正被一步步削弱。
有投行在报告中直言，比亚迪的“摇钱树”——由规模、成本削减和技术领先地位推动的竞争护城河——已经失去速度。在其恢复势头之前，业绩不佳的可能性很大。
如果说外部竞争是比亚迪的“外伤”，那么产品层面的问题就是“内伤”。
车型换代频率过高，正在严重透支老车主的信任。有秦L车主投诉称，自己2024年12月提车，不到三个月，比亚迪就推出了“智能驾驶升级版”，价格不变却新增高速NOA领航、自动泊车等功能。新车刚开没多久就成了老款，二手市场直接贬值10%到15%。“购车不到3个月就功能升级，我作为早期车主，没享受到技术进步的好处，还承受了经济损失。”
类似的投诉在第三方平台上比比皆是。车质网上关于比亚迪的投诉量居高不下，涉及动力电池故障、车身生锈、车机卡顿、EV功能受限等多方面问题。有汉EV车主反映，OTA升级后电量在50%以下无故掉至20%，满电实际续航不足官方标称的66%，4S店却以“充电度数差异不大”为由拒绝换电池，维权两个月无果。
更令人担忧的是OTA锁功率问题。有唐L EV车主反馈，2025款车型在OTA升级后，最大功率从250kW降至200kW，加速性能明显下降，官方未给出任何补偿方案。这种“降级体验”的做法，让不少老车主寒了心。
一位宋L DM-i车主直言，自己购车时多次询问4S店销售人员是否会有新款计划，对方明确表示没有，但购车后不久厂家便推出了新一代产品。“新车刚开没多久就成老款了，而且价格还比我买的时候便宜了2万块，心里太不是滋味。”
品控问题的频发，已经开始侵蚀比亚迪在消费者心中的口碑。一位提车三个月就出现中控台异响的宋L DM-i车主坦言：“十几万的车我也没指望它完美，但新车就响，多少有点膈应。如果以后换车，同样的价位我可能会去看看别家的。”
比亚迪更大的困局，藏在品牌认知里。
“在马路上看到比亚迪，第一反应还是网约车。”一位正在选车的消费者直言，尽管知道比亚迪有腾势、有仰望，但那个印象很难扭转。“同等价位下，我可能会优先考虑零跑、小鹏或者蔚来。”
这种品牌认知的错位，并非一朝一夕形成。2025年比亚迪全年销量460.24万辆，其中王朝网与海洋网合计贡献了超过88.5%的份额，中低端市场依旧是比亚迪的销量基盘。大量秦PLUS、汉EV被用作网约车，在消费者心中形成了“比亚迪=廉价工具车”的刻板印象。
有车主坦言，自己花二十多万买了比亚迪汉，朋友一上车就问“今天跑几单”，去高端商场门童指引往网约车通道拐。“我不太能接受花二十多万还要被问是不是跑网约车的。”
为了撕掉这层标签，比亚迪今年推出了全新子品牌“领汇”，专门承接网约车、出租车等B端营运业务，试图把主品牌和网约车形象彻底切割。但问题是，高端化不是靠换个标就能实现的。
仰望、腾势、方程豹三大高端品牌的表现，目前仍不尽如人意。2025年全年，三者合计销量占比不到9%，贡献依然有限。方程豹虽然增长迅猛——2025年累计销量23.46万辆，同比增长316.1%——但基数仍然偏小，难以填补主品牌下滑的缺口。腾势销量则呈下滑趋势，高端化的路走得并不轻松。
一位腾势D9车主坦言，自己对车辆的整体体验还算满意，但细节处的落差感仍然存在。“四十万的车，门板内侧的塑料感还是有点重，和同价位的合资MPV比起来，豪华感的营造上还是有距离。”
在6月的股东大会上，王传福曾表示，比亚迪坚持“以产品力为核心”的发展逻辑，而非依赖短期流量或过度营销。他希望大家对比亚迪有信心，要做价值投资。
但市场的耐心是有限的。当一家公司的销量增速放缓、利润下滑、股价腰斩、老车主维权不断时，光靠“长期主义”的口号，已经很难说服投资者。
比亚迪在电池、芯片、产业链垂直整合方面的优势依然客观存在，这是其长期竞争力的基本盘。但消费端的感知和品牌溢价，需要时间和产品力来慢慢积累，不可能靠组织架构调整或者换一个子品牌就立竿见影。
目前，比亚迪已将2025年销量目标从550万辆下调至460万辆，降幅达16%。这一动作本身，已经说明管理层对短期形势的清醒认知。但能不能在调整期稳住基本盘、修复品牌口碑，才是决定“价值投资”能否兑现的关键。
价格战打不动了，老车主的心也伤了，高端化的路还很长。你觉得比亚迪销量承压，是外部竞争太激烈，还是内部问题更致命？
