2年前由长城举报的比亚迪常压油箱事件，在近期又掀起了滔天巨浪，而这一次，除了当事双方的长城和比亚迪外，吉利、广汽也直接加入了论战。
6月7日的2025中国汽车汽车论坛上，吉利控股高级副总裁杨学良开炮称：“自长城汽车举报到今天，时间已经过去了两年了，还没有结论；吉利拆车实测结果和长城举报的一模一样。”杨学良甚至说道，汽车行业内周知的常压油箱和排放严重不达标事件，就是典型的违法犯罪案件。广汽埃安副总经理肖勇则在论坛上公开支持了杨学良的发言内容，直言非常拥护和赞同杨学良的精彩发言和致辞。
在重庆论坛前两周，长城汽车董事长魏建军也在访谈时提及：“（常压油箱）这个事情已经两年了，大家还在等待一个结果。”
长城、吉利接连开炮后，比亚迪也给出了犀利的回应。6月8日下午，比亚迪品牌及公关总经理李云飞在微博上表示，比亚迪2021~2023年采用的常压油箱方案符合法规要求，对于PHEV车型长期纯电行驶的车辆，每隔一周左右，通过启动发动机运转3~5分钟，燃烧碳罐内吸附的燃油蒸汽，以达到排放合规要求。不过6月8日晚间，李云飞便删掉了这条回应的微博。
在不少车企和专业人士眼中，要满足国六排放，必须使用高压油箱，车企这近千元的成本是“非花不可”，而比亚迪在油箱这一部件上获得了本不该拥有的千元成本优势。
要知道，一个常压油箱和有一个高压油箱的成本差距近千元，而大部分车企在计算产品成本时，几毛钱、几块钱都要锱铢必较，更何况是当下车市竞争激烈，同级别产品几乎都在贴身肉搏，如果技术能力接近、产品力接近，千元的成本或者价格差距是车企无法接受的。
但从李云飞的口径来看，比亚迪通过算法，强制发动机启动能够定期清理活性炭罐，使常压油箱的车型也能排放达标，换言之，在比亚迪的解释里，是特有的技术优势帮助比亚迪省下了这近千元的成本。
不过如今再讨论常压油箱和高压油箱的意义已经不大，毕竟从2023年开始，吉利、比亚迪等均已将常压油箱切换为高压油箱，在混动市场中，高压油箱已然成为了标配。
另一方面，对于普通用户而言，常压油箱和高压油箱在实际使用时并不会有本质的不同。最大的不同可能会是由于常压油箱车型需要定期再生活性炭罐，发动机主动运转会给用户带来一定的疑惑或者干扰。
在我看来，长城、吉利等车企大佬们接连下场，抓住常压油箱这个问题，核心目的已然不是争论常压油箱是否能够满足国六标准的排放，而是国内汽车的玩家们是否同在统一的标准和度量衡下，来进行公平的竞争。
杨学良在重庆论坛上说道，企业之间的竞争本质上是人与人之间的竞争，行业乱象的根源在于人性的恶被放大，而法律的缺失或执行不力则加剧了这种乱象。
知名博主、内燃机动力总成专家JackyQ则从专业上质疑了比亚迪的排放相关的测试：“比亚迪自己送检的车辆，能够通过法规。然而吉利、长城以及Jacky知道的还有几家第三方独立试验室，从市场上抽检的比亚迪的车型，却怎么也过不了这个法规测试。这里面最核心的内容，就是在高温行驶循环，也就是最重要的3500秒，车子需要正好处在碳罐清理模式。这种概率，我毛估了一下，大概是0.6%的概率。那么，是什么能够让比亚迪的车子自己送去合规测试的时候，永远能命中这个0.6%呢？”
但需要指出的是，目前并没有任何实际证据和结论能够证明比亚迪的排放测试存在问题；同时亦有车企表示，早期的PHEV应用了常压油箱，但通过活性炭罐强制清洗等手段，能够满足国六B的排放标准。
对于那些被质疑在价格内卷中降低标准、降低要求甚至损坏安全性能、以次充好的车企，我有一计帮助他们自证清白：找一款目前主销的产品，再找一型价格战前价格并未大幅下探的同级别车型，两款产品在经历同样的耐久测试后进行大拆解，横向对比产品的用料、质量，还可以就两型产品进行最新、最严苛的碰撞测试，来证明安全的进步。
我相信敢于做出这种尝试的车企，一定是自律且坚持良性、有序竞争的车企。
6月9日，工信部发布通知，组织开展2025年度道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作。在抽取样车方面，加大对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患等车型的抽查力度。对于经检验检测相关产品不符合相关国家标准要求、违反生产一致性管理要求的企业，采取公开通报、暂停相关产品《公告》、暂停企业新产品申报等处理处罚措施。不过单就高压油箱这一事件，或许最终会成为一个没有结论的“罗生门”，毕竟无论排放是否有造假，当前仍在快速发展并快马加鞭走向世界的中国汽车，完全无法接受“中国版排放门”，甚至疑似“中国版排放门”对产业声誉、信任等带来的打击。
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