系列写完了，写点番外。
这篇，跑车的小胎
汽车论坛里关于丰田 86 最经久不衰的一个梗，是它的轮胎。
「一台跑车，原厂配了买菜车的胎。」
还有人开玩笑，说它装的是 Prius（普锐斯）的轮子。
性能摆出来瞅瞅确实寒酸。
GT86 那一代，原厂四条胎都是 215 毫米宽，配的还是米其林 Primacy HP，一款主打安静省油的巡航胎。
到了第二代 GR86，本以为总该宽点了吧。
没有，还是 215，只是把 17 寸的轮毂换成了 18 寸，配方做了点调整。
横跨两代车型，十几年时间，这条窄胎一直是 86 身上被“骂”得最狠的那个点。
辣，这条窄胎：到底是个失误，还是个选择。
如果让你来造这台车
换一个角度想这件事。
假设现在交出来一个任务，造一台又便宜又好玩的跑车。
第一，价格压得住。这是台入门小跑车，不是保时捷，成本卡得很死。
第二，开起来有意思。光便宜不行，它得是台「跑车」，得过弯、能沟通、能让人笑出来。
第三，极限还得高。抓地要强、圈速要快、加速要猛，参数表上得好看。
问题来了。
这三样东西，凑不齐。
一个凑不齐的三角
便宜、乐趣、极限高，构成了一个三角，而这三件事是互相打架的。
便宜和极限高天生对立。
极限高要大马力、要更宽更黏的轮胎、要更大的刹车、要更硬的悬挂，这几样每一件都烧钱。
一台十几万的入门车，在极限这件事上基本没有腾挪的余地。
极限高和乐趣也部分冲突。
抓地越强、极限越高，那个极限也就离普通人越来越远。
一台要到两百公里时速、或者得上赛道才够得着失控边缘的车，对绝大多数驾驶者来说，它的极限等于不存在。
便宜加乐趣，就成了 86 团队选的那条边。
负责这台车的总工程师叫多田哲哉（Tetsuya Tada），他后来也主管了 Supra，是丰田运动车系的灵魂人物。
他和团队在这三个角之间画了一条线，最终落在了「便宜加乐趣，放弃极限高」上。
那条线落地的样子，就是四条 215 的窄胎。
乐趣那一半
先说这条线里乐趣的那一半。
窄、抓地低。
全是缺点？嗯 ！
可它在物理上带来一个意外的礼物：极限被整体压低了，而这个被压低的极限，反而变得容易够着了。
秘密在轮胎的滑移角上。
轮胎转向时，它实际滚动的方向和车头指向之间会有一个微小的夹角，这就是滑移角。
抓地越强的胎，滑移角来得越晚、越突然，临界点像悬崖。
（仅相对而言，有些好的设定在极限高的同时，也能很好的感受到极限的渐渐逼近）
抓地弱的窄胎相反，滑移角来得早、来得缓、调教的好的话可能相对容易感知，
如果能够做到：不是在边缘突然失控，而是温柔地、一点一点地告诉你「我在滑了」。
那么事情就成了。
这，是驾驶乐趣很重要的一部分。
不是绝对的快和极限高，是能够一直可控的在极限边缘玩耍。
一台极限太高、抓地太强的车，普通人开一辈子也摸不到它的边缘。
而 86 这样的车，在法定速度内、在每天上班都经过的那个弯，感受到前后轮在对话。
多田哲哉反复讲，他想要的是一台「能和驾驶者对话」的车，好控，敏捷。
窄胎把这种对话变成了日常，而不是赛道日才有的特权。
妥协那一半
但别全信这套漂亮话。
这条窄胎里，也确实夹着省钱和省事的成分。
代价是实打实的。
雨地、低温，这条胎的抓地会断崖式下降。
有车主记录过在雨天时速不到 25 公里的弯里直接打滑。
上赛道更难堪，连续跑几圈轮胎就过热，表面发滑，行话叫「变油了」，根本扛不住高强度使用。
直线加速牵引不足，刹车距离也比同级别偏长。
一半乐趣，一半妥协
每一个工程选择都是一笔交易。
86 用四条窄胎，换来了低门槛就能触及的极限、利落的转向，还有那种别的车给不了的参与感。
代价是抓地，是雨天的信心，是赛道上的圈速。
所以懂这台车的人。
应该会知道，自己需不需要换胎，要换怎么样的天。
换上更宽、更黏的胎之后，86 立刻变快了，更好掌控了。
也会变得没那么灵动，那个温柔而可及的极限也会模糊且拉远。
跑车，不一定要绝对刺激。
有时候，它更重要的任务，
是让人有机会理解极限?
各位老司机们，你们怎么看待这条胎的，评论区聊聊。
