今年11月那几天我在上海外环堵车的时候，前后十几辆车里，有一半多都是国产新能源。车窗摇下去一打量，比亚迪、吉利、长城，还有几辆新势力，反而很难再看到当年街上随处可见的“老三样”日系车。那会儿心里就一个感觉：全球车市这盘棋，真变了。
懂行的都清楚，日本丰田最近的日子有点难熬。他们自己公布的数据，2024年11月全球卖了大概82万多辆车，比去年同期少了5%多，这是差不多半年里第一次整体掉头往下。要命的是，中国市场这块，本来是他们的“现金牛”，结果单月直接掉了大约12%。更扎心的是，大家以为新能源能扛一扛，结果丰田的电动车销量还少了7.5%。你有没有一样的感受：身边开卡罗拉、RAV4 的朋友，换车时开始犹豫，纯电、中国品牌，反而成了他们优先考虑的选项？
我们再把镜头挪到欧洲。德国那边，一汽大众今年11月在中国卖了14万多辆，看着还在涨，账面挺好看。但把结构掰开看就有点微妙：增长基本全靠燃油车撑着，尤其是奥迪这类豪华车，还能用品牌和驾乘质感抓住一批老用户。可电动车业务呢？增速远远跑不赢市场整体，电动化转型明显慢半拍。很多老车迷会说：“德系操控感还在那里呀。”可，你觉得再靠这一点“老手艺”，能扛多久？
再看看我们自己的阵营。中国品牌11月卖了216万多辆乘用车，占到了整个乘用车市场70%多，这已经不是“黑马”了，简直是“主场”。关键这不是靠拼价格、靠补贴堆出来的量，而是真正把技术做扎实了。就拿我前段时间去试的一款七万多的国产车来说，销售顺嘴一提：“五千块就能选完整一套自动驾驶辅助，带高速领航、车道保持。”这一套背后，用的就是国内车企跟大模型结合后的新一代方案——成本比两三年前砍了一半还多。很多人还停留在“国产车就是便宜”的印象，其实现在是“同价位功能多一倍”的时代。
日本车其实不是没技术。前几年混动系统，是公认行业天花板，我身边一位在广州做出租车的表哥，十年前就咬牙买了一辆日系混动，说是“省油耐用，跑十年都值”。那会儿这个判断没毛病。可是消费偏好在变呀，现在大家越来越接受纯电，尤其是一线城市限牌、充电桩铺开之后，混动的优势在一点点被吞掉。日本车企对纯电转型一直比较谨慎，他们习惯用“稳妥”“可靠”来解释，但市场可不等人，这种慢半拍就在数据里变成了短板。你会不会觉得有点讽刺：曾经以技术保守但可靠著称的品牌，现在恰恰是被“敢赌新技术”的对手超车？
德国这边，路子又不太一样。老牌工程强国，燃油车的机械素质、底盘调校、长途体验都很在线，加之奥迪、奔驰、宝马这些高端品牌撑腰，让他们在燃油时代还能稳住盘子。电动化节奏确实慢了。内部的压力也不小：一边是工会对裁员、关厂的抵触，一边是电动车项目需要大笔投资。大众集团现在很多电动车上的钱，说难听点，还得靠卖燃油车来“补血”。这种模式短期看没问题，可如果新能源渗透率继续提高，燃油车利润再被压一轮，想不转型都难。
说到转型，我们就不得不聊聊中国品牌“往外打”的那条线。过去两年，我跑泰国的时候，亲眼看到几家中国车企在当地的工地：整片厂房刚封顶，门口排着一溜挂中泰双语牌子的供应商货车。去现场聊下来才知道，不光是整车厂，比亚迪这样的主机厂在泰国建厂，连配套的电池厂、零部件厂都跟着一起落地。这样一套下来，本地消费者看到的不是“进口车”，而是一整套体系的迁入。类似的事情，在欧洲也是。近两年欧洲公路服务区出现了不少中国换电站，一些出租车队和网约车司机，已经习惯了“几分钟换个满电电池继续跑”，这可不是PPT，而是真在跑的项目。
反过来日本车企现在夹在中间，日子确实不好过。订单掉了，产能却不好一下子砍掉；东南亚那边原本是它们的“后花园”，结果电动车潮流一来，连当地的电池材料供应都开始吃紧，价格摇摇晃晃地往上窜，成本压力一下子放大。德国那边则是另一种烦恼：工会和传统业务的惯性，让他们每往新能源挪一步，都感觉脚上绑着沙袋。你觉得，像这种一边要顾老员工饭碗，一边要压成本搞新技术的局面，是不是注定要拉长转型战线？
中国品牌这波逆袭，说白了就是靠真金白银砸研发。很多朋友可能没意识到，从2020年到现在，每年车企财报里“研发支出”那栏涨得有多快。我自己翻过几家上市公司的年报，2025年前后，自动驾驶相关硬件的单车成本大致降了一半左右，大模型上车后，算力利用率更高，软件迭代速度也快，智能座舱这些配置，从十几万的车慢慢下沉到七八万的车上。相信很多球迷看草根赛事时，都有过“明明技术不完美，却比豪门对决更让人揪心”的体验，其实现在看车市也有点类似：有些中国品牌的细节做得还没那么完美，但那个技术冲劲儿，真能让人眼前一亮。你会更愿意选稳稳当当、啥都中规中矩的“老牌”，还是愿意试试功能拉满、偶尔有点小毛病但更新很快的新玩家？
出口这块，也在证明趋势没看错。公开数据里提到，2024年前三季度，中国车企已经出口了大约495万辆车，一举成为全球最大的汽车出口国。1到11月，中国品牌在全球卖了将近1900万辆车，全球汽车销量的新增盘子，很大一部分是靠它们撑起来的。这些数字我是在各家官方发布和行业协会统计里一点点抠出来的，看着那些曲线往上窜，会有一种很直观的感觉：过去我们说“走出去”是目标，现在更像是“不得不走”，因为国内竞争已经卷到极限了，想赚合理利润，就得到全球去找增量。
有个业界专家的说法我挺认同，他在论坛上讲过：“离开中国，你基本搞不清楚当代汽车工业。”我当时在场，底下好多人还笑，觉得有点夸张。后来我去看电池产业链、智能驾驶供应商、整车厂的布局，慢慢意识到他说的其实不算重话。电池这块，中国从材料、设备到成品电池，几乎每一环都有世界级玩家；自动驾驶和高阶辅助驾驶，几乎所有国际巨头都会在中国做本地研发，不仅是为了中国市场，更是为了把这边练出来的东西，拷贝到全球去。要是你有兴趣，收藏一下这篇，后面我们还可以慢慢拆一下几家头部供应商是怎么赚到第一桶金的。
说个我自己的小记忆。2023年秋天，我在宁波一个港口看船装车，几乎整艘船都是国产新能源，船边上一个负责装船的师傅跟我聊天，说“以前都是国外车运进来，现在轮到我们往外运了，感觉挺怪的”。那一瞬间，你能明显感觉到时代过槛的那种错位感。汽车这件事，从“买来开”到“造出去卖”，对一个国家、一个产业，甚至对那些每天在流水线拧螺丝、在实验室写代码的人来说，意义已经完全不一样了。
数据已经说明问题：日本车销量下滑不是偶然，更多是老路线在新能源时代的适配性不够；德国靠燃油车还能撑一阵，但是如果电动化继续放慢脚步，后面会越来越被动；中国品牌则是踩准了时间点，敢在新技术上“All in”，又有供应链和市场规模兜底。未来车市的主线，大概率就是谁跟得上技术节奏、谁能把成本和体验同时压到一个新的平衡点。
最后留个开放的问题，我们也一起想想：在你身边，哪一个瞬间让你真切意识到“全球车市的主角正在换人”？是街上国产新能源越来越多，还是你身边原本只信日系或德系的朋友，开始转头研究中国车了？要是你有有意思的故事，不妨转发给也在看车的朋友，或者在下面聊聊你的那一刻。
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