创始人远走海外，累计融资烧光，公司破产重整——威马汽车的命运，就像一盒过山车，从峰顶直接冲向了谷底。
就在所有人都以为这个故事已经剧终，连片尾字幕都快滚完的时候，深圳翔飞带着重整方案来了。这家神秘“新玩家”的出现，将威马乃至一批类似处境的车企，推上了一场充满未知的“复活赛”。这究竟是涅槃重生的机遇，还是资本的另一场游戏？
重资产模式之困：
早期的威马选择了一条与众不同的路——自建工厂。温州、黄冈，两座生产基地拔地而起，这看起来是掌控命运的硬气，却也埋下了致命的隐患。
当其他新势力还在靠代工“轻装上阵”的时候，威马已经把自己挂在了重资产的十字架上。巨大的固定成本压力，在销量未达预期时，成了拖垮现金流的罪魁祸首。产能利用率严重不足，规模效应始终无法显现，成本居高不下，就像穿着一身铁甲在马拉松赛跑，每一步都沉重无比。
品控与产品力危机：
如果只是跑得慢也就罢了，问题在于它还时常“自燃”。35天内4次自燃，2020年1282辆车的召回，这些数字不是简单的技术故障，而是对品牌声誉的毁灭性打击。
威马承诺日后会换用质量更高的宁德时代电池，但这就像是亡羊补牢，窟窿已经捅开，消费者心里的信任已经烧成了灰烬。产品迭代速度慢得像在挤牙膏，当对手们在智能化、设计上疯狂内卷时，威马的EX5、E5还在原地踏步。营销投入与产品实际体验完全不匹配，用户口碑以肉眼可见的速度崩塌。
资金链的断裂与战略失误：
2021年，威马已经资不抵债，净资产为负205亿元。这时候，科创板IPO成了最后一根救命稻草，但它折戟了。三次冲击上市未果，就像三记重拳，把威马打趴在了擂台上。
高昂的销售和行政费用，在融资环境收紧后无以为继。根据2021年的数据显示，威马汽车的行政费用高达27亿元，几乎占到了总营收的六成，而研发费用仅有9.8亿元左右。这种本末倒置的财务结构，注定了它的命运。错失最佳调整窗口期，未能及时“断臂求生”进行战略收缩，最终只能在破产的边缘徘徊。
神秘接盘者“深圳翔飞”：是谁？意图何在？
深圳翔飞汽车销售有限公司，成立于2023年9月22日，注册资本1亿元。这个名字听起来平平无奇，但股权层层穿透后，宝能系的身影若隐若现。
法定代表人为黄晶，这个人在宝能系的多家公司中都有身影，深圳翔飞被外界明确视作宝能系的“关联主体”。那么问题来了：宝能系为什么要在这个时候接盘威马？
猜测可能集中在几个方面：要么是看好新能源汽车资产本身的价值，要么是想进行新一轮的资本运作，还有一种可能，是图谋那些稀缺的生产资质和土地资源。毕竟，在新能源汽车这场牌局里，生产资质就是最硬的筹码。
重整方案核心看点分析：
根据战略投资人的业务规划和资源整合安排，法院裁定批准重整计划后，战略投资人及/或其指定主体后续就要持续投资超过100亿元。今年4月3日，上海市第三中级人民法院已宣布批准威马汽车重整计划。
从已披露的信息看，重整主体债权总计超过148亿元，另有超过112亿元的暂缓债权。深圳翔飞初期预计投资10亿元用于设备升级等，公司计划今年9月在温州基地恢复威马EX5和E5车型的量产，确保年产销1万台，收入10亿元；2026年实现10万辆满产运行，收入近百亿元——这些数字听起来像是一份美好的PPT，但能否实现，要打上巨大的问号。
地方政府的角色探析：
威马的黄冈工厂所在地政府，在这场重整中扮演着微妙的角色。维稳就业、盘活存量资产、维持地方产业布局，这些都可能成为政府提供潜在政策支持或资源倾斜的理由。
但问题是，地方政府能做的也只是“扶上马，送一程”，真正的市场考验，还得威马自己面对。
高合汽车：寻求“白衣骑士”的救赎
高合的情况更像是一场艰难的守城战。2024年春节复工第一天，这家高端新能源车企宣布停工停产6个月，创始人丁磊称“翻身的窗口期最多3个月”。
市场上曾传出长安汽车有意收购高合的消息，丁磊甚至亲自去了重庆，与长安汽车董事长朱华荣会面。传闻称长安汽车将收购高合汽车51%的股份，但这笔交易最终没能达成实质性进展。后来，高合与iAutoGroup签署了价值10亿美元的《全面战略合作协议》，但这笔资金何时真正到账，截至目前未有新消息。
高合的优势在于它尚存的品牌高端形象和产品技术积累，但劣势同样明显：高昂的运营成本和激烈的市场竞争，就像两座大山压在身上。现在公司只剩约100名员工，高管月薪仅为2690元（上海最低工资标准），这种状态能撑多久？
众泰汽车：资本运作下的“壳”资源重生
众泰的故事更像一部资本连续剧。2021年9月，江苏深商控股集团有限公司作为投资方计划20亿元接盘，成为重整投资人。2021年众泰汽车总资产为90.64亿元，总负债为142.35亿元，净资产为负51.75亿元——除了造车资质，这样的企业恐怕再无其他吸引力。
然而剧情还在反转，2025年10月，控股股东江苏深商持有的全部股份经司法流拍后被迫以股抵债，众泰汽车陷入“无控股股东”状态。从2019年到2024年，6年内公司累计亏损达到250.93亿元。
近期众泰还清了约3.85亿元债务，但这笔还款资金并非来自经营造血，而是来自借新还旧——从永康农商行获得4亿元贷款，其中首批3.35亿元到账后便立即用于偿还旧债。众泰的“复活”路径更侧重于保住上市公司“壳”资源，其汽车业务的实质性恢复前景，实在令人怀疑。
路径对比小结：
产业资本主导 vs 金融资本主导，盘活实体资产 vs 利用“壳”价值——这是两种完全不同的游戏。
深圳翔飞接手威马，更像是产业资本想盘活实体资产；江苏深商投资众泰，则更偏向于金融资本的“壳”资源运作。哪种路径成功的概率更高？很难说，但有一点可以肯定：偏离实业初心，单纯沦为资本工具的那种，大概率走不远。
难以逾越的挑战：
信任重建是第一道坎。当品牌信誉已经崩塌，消费者信心已经粉碎，你拿什么去说服人们“这次不一样”？威马的自燃、锁电，高合的停工停产，这些记忆就像烙印，烫在了消费者心里。
市场竞争是第二道坎。比亚迪的碾压式优势，“蔚小理”的持续进化，市场窗口期早已关闭。复活品牌的产品力、成本控制如何追赶？当别人已经跑到马拉松的第30公里，你才刚系好鞋带准备起跑。
资金黑洞是第三道坎。新能源汽车行业仍是资金密集型，后续持续的研发、生产和渠道投入从何而来？深圳翔飞承诺的100亿元投资，能不能兑现，能兑现多少，都是未知数。
团队重建是第四道坎。核心人才早已流失，树倒猢狲散之后，如何组建有战斗力的新团队？靠情怀吗？在汽车这个重资产、长周期的行业，情怀是最不值钱的东西。
对行业的深层影响：
这种“复活赛”会不会延缓落后产能的出清，导致社会资源的进一步浪费？这可能是最需要警惕的问题。
如果每一次失败都能被“救活”，那是不是意味着“大而不能倒”或者“坏了也有人接盘”？这种预期一旦形成，会不会助长盲目投资和经营冒险？毕竟，知道有退路，人往往会更大胆。
不成功的“复活”可能引发新的债务纠纷和消费者维权，进一步扰乱市场秩序。这对于那些还在艰难生存的企业来说，是一种不公平。
工信部在2025年7月表示，将巩固新能源汽车行业“内卷式”竞争综合整治成效，加强光伏等重点行业治理，以标准提升倒逼落后产能退出。国务院国资委于2025年3月29日在中国电动汽车百人会论坛上宣布，将对整车央企进行战略性重组。这些政策信号表明，行业正在加速整合，落后产能的出清是不可逆转的趋势。
从“坟场”到“复活赛”，部分失败车企的挣扎反映了资本对新能源汽车赛道残余价值的追逐，但其真正的“东山再起”绝非易事。行业的淘汰赛仍在继续，“复活”本身不是目的，能否创造出经得起市场检验的价值，才是唯一的试金石。
如果威马的车重新开卖，你还会考虑吗？为什么？
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