你知道吗，7月20日那天，广汽和本田把合资期限从2028年往后推了十年——到2038年，股比还是50:50，没变。
两家公司一起走了28年。本田当年能进中国市场，多亏了广汽的整车生产资质；雅阁一炮而红，铺就了二十年的“蜜月期”。
谁能想到，临近第三个十年，本田这家曾经给中年人造出“神车”的公司，正面对它上市以来最严峻的一次挑战。
再签的合作协议里，有一点很微妙——有人甚至说合作“期限缩短”，更重要的是，本田的心态发生了大幅转变。
两个月前，本田社长三部敏宏宣布一个改变棋局的决定：今后在中国的新车型，会采用中国厂商的底盘平台。
底盘是车里最关键的部分，行业里谁都清楚。对于一直把研发和核心技术看得比命还重的日系车来说，把这块交给中国伙伴，过去几乎不可想象。
这里还有段小插曲。三年前，国内新能源爆发时，本田看到广汽的纯电底盘很动心，还让技术团队去试了。但反复权衡后，他们当时决定不用，选择走自己的路，造出了e:N系列。
结果并不好。e:N销量长期三位数，轴距和车身宽度都像燃油缤智，第二代e:NS2猎光到2025年也没起色，月均只有150台左右。两款主力今年一年加起来不到6000台。
纯电产品线几乎全军覆没，巨额研发投入变成了沉重的账单。
到了今年5月，被逼到角落的三部敏宏做了转弯：本田在中国的新车，将全面采用中国厂商的底盘、三电和智能座舱方案——彻底拥抱本土技术。
压力不只是技术差距那么简单。2025财年（2025.4-2026.3），本田交出了自1957年上市以来的首次全年净亏损：归母净亏损4239亿日元（约合人民币182亿元）。上一财年还盈利9030亿日元。
造成亏损的原因之一，是电动化战略重估带来的资产减值和项目核销。说实话，不只是本田，近几年德系、日系、美系在电动化上都吃了大亏——粗略算来，福特、斯泰兰蒂斯、通用、BBA等合计交了大约5000亿人民币的学费。
今年3月，受美国关税和补贴变动影响，本田被迫宣布终止三款纯电车型的研发与投产计划。
在中国市场，本田的销量跌幅更惊人：从2021年的156万辆，降到2025年的64.5万辆，五年少了将近一百万辆。要不是摩托车业务撑着，本田现在会更难过。
日经的一句观察很刺眼：现在所谓的“日系电动车”，核心电池、电机、智驾很多都来自中国公司——比如丰田的纯电车，里子来自华为、Momenta，外壳挂丰田标。出口也很多是中国制造，基本变成“贴牌”。
去年底到今年初，三部敏宏到上海考察后，跟随行的人低声说了句更直白的话：面对这样的对手，我们毫无胜算。
这也是为什么本田愿意再和广汽签下十年协议——不是单纯为了继续留在中国，而是愿意放下架子，学中国，借中国伙伴的平台和供应链完成转型。
广汽本田透露，2027年会有三款全新车型推出，其中一款是基于中国专属新能源平台自主研发的纯电，整系都会搭载华为鸿蒙座舱和宁德时代电池。
本田在全球最大的市场里承受最大压力，2026年销量有可能跌破60万辆，产能也在压缩。但别忘了一件事：剔除电动化相关损失后，本田的燃油和混动业务在2025财年仍然实现营业利润1.0393万亿日元，全球混动车型全年零售92.9万辆，稳步增长——“印钞机”还在转。
形势很严峻。新能源转型的速度，比他们预想的快；而过去那种对转型的乐观，现在正变成焦虑。今年5月，中国车企在欧洲新车注册量首次超过日本车企，五家中国主力车企卖了13.84万辆，同比增长65%；六家日本车企合计13.04万辆，下降3.1%。
从中国到欧洲、从东南亚到拉美，日系车开始被中国新势力围堵。
三部敏宏下了最后通牒：三年内必须掌握足以取胜的核心手段，做不到的话，企业将陷入生存危机。
广汽选择和本田续约也有它的理由。虽然本田燃油车在中国下滑，拖累了广汽业绩——2026年上半年，广汽预计亏40.6亿至45.7亿元。但合资品牌仍占集团总销量的55%，是现金流的“基本盘”。
上半年广汽本田卖了6.83万辆，下降55.82%，6月单月只有1.41万辆。广汽丰田则相对稳健，上半年卖了35.6万辆，微增3.29%，连续三个月位居合资销量榜首。与此同时，传祺、埃安、昊铂、启境四大自主品牌上半年合计34.60万辆，同比增长35.69%，不过比例上还没完全扛起大梁。
对日本车企来说，最怕的不是短期失利，而是走上家电行业的老路——只剩个牌子，像东芝的REGZA、索尼的BRAVIA那样。三年，是留给本田的时间，也是整个日系阵营必须解出的题。
