最新的出口数据让人眼前一亮，奇瑞、比亚迪、上汽这些中国车企在海外市场，特别是欧洲，正掀起一波强劲的增长潮。2026年1-2月，奇瑞汽车向欧洲出口68,677辆，同比激增215.2%；上汽乘用车出口58,077辆，同比增长10.8%；比亚迪出口40,930辆，增长11.9%。这三家车企组成第一梯队，稳稳占据中国品牌在欧洲市场的前三位置。
数据背后，中国车企在欧洲到底做了哪些关键布局？为什么能在这么短时间里实现爆发式增长？本文将深入拆解主要中国车企的出海策略、优势与挑战，揭示其逆袭欧洲市场的“密码”。
从整体数据来看，2024年中国汽车出口585.9万辆，同比增长19.3%，继续蝉联全球汽车出口第一大国。这其中，新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%。奇瑞集团2024年出口114.5万辆，同比增长21.4%；上汽集团出口及海外基地销量为103.841万辆；长安汽车出口量为53万辆，同比增长超47%。
欧洲市场成为中国车企出海的主战场。2025年，欧盟从中国进口汽车数量首次突破百万辆大关，达到1,006,188辆，较2024年增长30.7%。中国品牌在欧洲电车销量榜上的位次也发生了变化，比亚迪首次超过MG，断层拿下了第一的位置。2025年，比亚迪在欧洲销量为86,518辆，同比增长148.09%，反超了现代、标致、雷诺品牌，位列欧洲电车销量第9位。
具体到各个市场，MG名爵凭借本土化生产和性价比优势，在比利时工厂生产的热销车型MG ZS EV、MG4 EV等成为欧洲消费者青睐的选择。比亚迪的ATTO 3等电动车型在挪威、德国等市场表现亮眼。奇瑞旗下欧萌达（Omoda）、捷途（Jetour）系列通过差异化设计及价格策略，在意大利、西班牙等南欧市场打开局面。
2026年一季度，比亚迪在欧洲电车销量达到25,074辆，同比增长75.13%，市占率从去年同期的3.2%增长到了5.4%，反超了宝马、奥迪、奔驰、雷诺等一众欧洲本土热销电车品牌，首次跻身欧洲电车TOP5。比亚迪在欧洲走的是“车海战术”，通过10余款产品的投放，像DOLPHIN SURF、SEAL两款车型季度销量已经达到了5000辆以上。
比亚迪的核心策略是以新能源汽车全产业链技术为核心卖点。刀片电池、e平台3.0、DM-i超级混动等技术成为其在欧洲市场的核心竞争力。为了应对欧盟的关税冲击，比亚迪已经宣布在土耳其建厂，未来在欧盟销售的比亚迪车型很大一部分可能是由土耳其生产的。
更重要的布局是比亚迪在匈牙利的欧洲首家乘用车工厂。这座位于赛格德市、投资40亿欧元的工厂并非简单的组装车间，而是包含焊装、涂装、总装的完整生产基地，规划年产能30万辆，首期产能15万辆。按照计划，工厂将于2026年第一季度开始试生产，第二季度正式投产。
比亚迪直接瞄准欧洲主流市场，通过高规格产品发布和参与国际赛事提升品牌形象。2024年，比亚迪在欧洲市场的销量为3.40万辆，但到了2025年，这一数字飙升至187,657辆，12月单月注册量同比增长超两倍至27,678辆。在德国和英国市场，比亚迪甚至已经完成了对特斯拉的反超。
奇瑞走的是长期主义路线，通过建立海外工厂、研发中心实现深度本地化运营。2024年4月，奇瑞汽车与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors在巴塞罗那正式签署协议，拟在当地成立一家新的合资企业生产新型电动汽车。根据协议，奇瑞汽车将于今年三、四季度率先投产欧萌达等车型，预计至2027年年产量达到5万辆，2029年增至15万辆。
这是奇瑞在欧洲建立的首个生产基地，总投资达4亿欧元，其中既包括两个合作伙伴的投资，也包括西班牙政府和加泰罗尼亚大区政府的援助。奇瑞汽车副总经理兼国际公司总经理张贵兵表示，西班牙将成为奇瑞全球“主要汽车出口基地”之一，希望利用巴塞罗那工厂向欧洲其他地区出口汽车。
奇瑞注重满足不同区域市场的具体需求，建立稳固的渠道伙伴关系。在重点海外市场如俄罗斯、巴西、中东等建立的生产与销售网络基础上，逐步向欧洲渗透。2023年，奇瑞集团出口汽车937,148辆，同比增长101.1%，不仅撑起集团总销量的“半壁江山”，在中国汽车制造商出口量排名中也位列第一。
上汽集团利用收购的国际品牌MG、MAXUS的既有认知度和渠道基础，快速切入欧洲市场。2024年，MG品牌出口了46.09万辆新车，在出口品牌中排名第2位。上汽集团在欧洲的投资建厂计划已经启动，并且其首个生产基地项目或将落户西班牙。
MG是销量排名最高的中国汽车品牌，2025年销售了30.7万辆汽车，同比增长26%，是唯一一家销量排名跻身前20的中国汽车品牌（第16名）。MG ZS EV、MG4 EV等车型凭借本土化生产（如上汽集团比利时工厂）和性价比优势，成为欧洲消费者青睐的选择。
上汽发挥品牌历史底蕴与现代电动科技结合的优势，快速切入市场并扩大份额。渠道网络方面，2024年，上汽集团名爵汽车在泰国推出10家MG Evolution展厅，MG菲律宾在阿拉邦开设第三家旗舰店；此外上汽集团与埃及曼苏尔集团签署战略合作技术协议，正式开启MG品牌在埃及本地生产组装的项目。
2024年10月30日，欧盟在原有10%税率的基础上对中国产电动汽车加征了最高达35.3%的关税。欧盟委员会发布了“对原产于中国新型纯电动乘用车征收最终反补贴税”的实施条例，被抽样的中国汽车出口生产商被征收差距较大的反补贴税，从7.8%到35.3%的关税不等。
上汽集团被实施了“顶格”对待，即加征38.1%的关税，加征后税率将达到48.1%。欧盟此次反补贴调查征税比例与车企在欧洲销量从高到低比例一致，核心目的就是遏制中国电动车在欧洲市场的份额。
中国外交部发言人林剑表示，欧盟机构执意对中国的电动汽车进行反补贴调查并加征高额关税，是典型的贸易保护主义行为，将损害中欧产业链供应链合作，损害欧洲消费者利益，损害欧盟绿色转型和全球应对气候变化的努力。中国汽车工业协会也表示坚决反对，认为这种行为极大伤害了中国汽车企业的感情，同时也将损害中国汽车赴欧直接投资的信心。
欧洲本土品牌如大众、Stellantis等及特斯拉的竞争依然激烈。2025年的数据显示，大众汽车集团营业利润同比暴跌53%至89亿欧元，创下自2016年柴油车排放丑闻危机以来的最低业绩。大众汽车集团最终确认了在德国境内裁减约5万个工作岗位的计划，这一裁员过程将持续到2030年。
传统巨头在新旧赛道切换时，正经历着迫不得已的调整。欧洲汽车制造商面临高昂的生产成本和有限的电池容量，难以大规模供应负担得起的大众市场电动汽车。中国制造商凭借成本竞争优势填补了这一空白，其车型已占欧盟电动汽车销量的四分之一。
售后服务网络建设、充电设施配套、数据合规（GDPR）、文化融合等长期运营挑战不容忽视。从结构上看，中国车企进入欧洲市场主要面临三类成本：一是进入成本，例如车型认证、法规合规、售后体系的初期建设；二是落地成本，包括生产制造、运输、关税和海关费用；三是生命周期的运营成本，如维修保养、备件周转、服务网络建设等。
欧盟发布《ICT供应链安全工具箱》，建议成员国限制或排除高风险供应商，特别是在数据处理与决策系统、通信与连接系统、可接收远程更新的车辆控制系统等关键领域。NIS合作小组建议制定敏感非个人数据的数据本地化指引，增加车辆生成数据处理透明度。
在海外建厂、供应链本地化过程中面临成本压力与供应链稳定性问题。中国公司已成为欧洲电池和电动汽车供应链的主要投资者，2024年对欧绿地投资达50亿欧元，较2022年增长超50%。但对欧洲来说，他们也认为其带来重大风险，“包括据称补贴竞争引起的市场扭曲、与数据访问等问题”。
中国车企凭借差异化策略、产品力提升在海外市场取得的突破性进展有目共睹。从“产品贸易”向“技术、品牌、生态”全方位输出的升级趋势正在加速。除了奇瑞、小鹏、广汽已经实现欧洲本土化生产组装外，按计划，比亚迪匈牙利乘用车工厂将于2026年第一季度试生产，第二季度正式量产；零跑旗下车型同样将于2026年第三季度在Stellantis的西班牙工厂投产。
再加上供应链、研发、售后等环节的本土化布局，2026年中国车企在欧洲将从“产品出海”加速迈向“生态扎根”。中国对欧洲的投资扩大了地方产能，维持了区域就业机会，并加快了脱碳进程。欧盟成员国对中国投资的态度仍然分散且不一致，这给中国车企的全球化布局带来不确定性。
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