三菱的发动机曾装在700万台中国车上，如今这家“发动机教父”却彻底清空了在华生产线。 这并非孤例。 2025年的广州车展，昔日被称为“日系车主场”的舞台，竟出现了日系品牌的集体沉默。 冰冷的数据揭示着更残酷的现实：日系车在中国市场的份额已从巅峰时期的半壁江山，萎缩至2024年的11.2%。 丰田、本田、日产三大巨头的销量在2024年全面下滑，其中本田的销量同比暴跌30.9%。 那个曾经凭借精益生产和省油耐用征服中国家庭的日本制造光环，正以超出许多人想象的速度褪去颜色。
日本品牌在中国市场的退守，首先在街头巷尾的汽车阵仗中显现无疑。 曾几何时，丰田凯美瑞、本田雅阁、日产轩逸是无数中国家庭的梦想之车，它们几乎垄断了销量榜的前列。 但转眼到了2025年，风向彻底变了。 比亚迪凭借刀片电池和DM-i混动技术，在2025年上半年于中国市场销量就突破了150万辆，而丰田、本田的燃油车销量则分别下滑了23%和19%。 就连曾经需要加价购买的雷克萨斯，其在中国市场的销量也从2020年的23.54万辆一路降至2024年的18.08万辆。 消费者发现，同等价位下，中国品牌的电动车不仅能提供更长的续航（轻松突破1000公里），在智能座舱、自动驾驶辅助方面的体验更是远超同价位的日系车。 日系车曾引以为傲的“省油”优势，在新能源浪潮的冲击下，显得不堪一击。
日系车企的困境，根源在于对技术路线的战略误判和转型迟缓。 当中国新能源汽车市场从2018年后开始起飞时，日系车企的高层却表现出犹豫不决。 丰田章男曾公开质疑纯电动车的环保价值，坚信混合动力才是过渡期的最优解。 本田和日产初期推出的纯电车型，很多被诟病为“油改电”产品，续航短、智能化程度低，设计也缺乏新意，完全无法打动越来越懂车的中国消费者。 这种迟疑，使得日系车企完美错过了2020年至2023年这个关键的电动化转型窗口期。 与此同时，中国车企在三电系统（电池、电机、电控）领域实现了自主可控，并加速突破800V高压平台等前沿技术。 丰田寄予厚望的氢燃料电池技术，则因为加氢站建设成本高昂、制造成本居高不下等问题，在商业化推广上举步维艰。
更深层次的问题出在日系车企的组织架构和决策机制上。 它们长期奉行“自上而下”的中央集权式研发体系，中国本地团队缺乏足够的产品定义权和技术路线主导权。 当中国团队敏锐地察觉到市场变化并提出激进的电动化建议时，常常被远在东京的总部以“全球战略一致性”为由否决。 这种体制性的僵化，导致其本地化响应速度远远落后于中国市场的快节奏。 例如，丰田直到2027年才规划在上海独资量产雷克萨斯电动车，而中国的造车新势力们早在多年前就已推出多款成熟产品。 本田与索尼携手打造的AFEELA品牌首款车型，市场反馈也是创新乏力，缺乏竞争力。
屋漏偏逢连夜雨，地缘政治因素给日系品牌的困境雪上加霜。 2025年以来，日本首相高市早苗在历史问题、台海议题上的强硬言论，引发了中国民间的强烈反弹。 一项2025年第三季度的消费者调研显示，在18-35岁的核心购车人群中，愿意考虑日系品牌的比例较2021年下降了22个百分点，近六成受访者明确表示“不愿支持与本国立场相悖的国家企业”。 这种民族情感的转变，正从一线城市向日系车传统的优势区域——三四线城市蔓延。 品牌信任一旦受损，修复起来极为困难。 即便日系车企不断强调“在中国、为中国”的承诺，也难以完全抵消宏观政治氛围带来的负面联想。
日本品牌的落寞，不仅仅发生在汽车领域。 在家电行业，景象同样沧桑。 曾几何时，松下彩电、索尼音响是高端家庭的标配。 如今，情况彻底反转。 日本每年出口到中国的白色家电数量已骤降至约5万台，其中冰箱3万台、洗衣机2万台，空调更是只有几百台。 日本最先研发出彩色电视的东芝公司，早已将电视业务出售给中国的海信集团。 松下也将电视生产外包给中国企业。 中国国内的格力、美的等品牌，不仅在国内市场占据主导，更在全球市场超越了日本老牌企业。
在消费电子领域，夏普、索尼的手机曾是中国市场的先行者，但它们过于执着于硬件参数的堆砌，忽视了中国消费者对系统流畅度和整个生态体验的需求。 如今它们在中国市场的份额已不足1%。 美妆行业也不例外，资生堂等品牌长期依赖经典单品，新品研发速度滞后，而中国的花西子、珀莱雅等国货品牌精准抓住年轻一代的需求，凭借高性价比和文化赋能，连续三年占据天猫美妆销量榜前列。
更为致命的是，日本制造长期以来赖以生存的“质量神话”也频频破功。 近年来，日立化成、神户制钢、三菱材料、东丽株式会社等日本制造业的标杆企业接连被曝出数据造假、以次充好的丑闻。 这些丑闻涉及汽车、飞机、工业材料等众多关键领域，严重动摇了消费者对“日本制造”品质的信心。 与此同时，中国制造的形象却在不断提升。 日本《朝日新闻》在2021年就刊文指出，“中国制造”的性能和质量已有显著提高，中国的高端品牌汽车“红旗”甚至进军日本市场，在日本大阪开设了专卖店。 一些日本物流公司也开始引入中国制造的电动货车。
面对销量的断崖式下滑，日系车企也尝试过自救，但路径选择各异，结果也多坎坷。 丰田选择了“单兵突进”，决定在上海独资兴建雷克萨斯电动车工厂，并任命了首位华人总经理，试图通过更灵活的方式贴近市场。 本田和日产则试图“抱团取暖”，进行了长达两个月的合并磋商，但这场谈判最终因双方对控制权的激烈争夺而破裂。 本田希望将日产收为子公司并主导董事会，但日产因已在与雷诺的联盟中感到决策受限而强烈反对。 合并失败后，日产转而寻求与科技公司鸿海精密（富士康）进行跨界合作，希望弥补自身在软件定义汽车时代的不足，但这种跨界联姻的前景仍充满不确定性。
这些自救措施多数效果不彰，反映出日系车企尚未真正理解中国市场的“游戏规则”已彻底改变。 今天的中国消费者不再仅仅将汽车视为交通工具，而是看作一个移动的智能终端。 他们极度重视软件体验、生态互联和社区归属感。 然而，日系品牌在用户运营、数据驱动和快速迭代方面几乎毫无积累。 其车载APP功能简陋、车机系统卡顿、售后响应缓慢，与中国新势力品牌打造的流畅智能化体验形成鲜明对比。 甚至有消费者直言，日系车机系统的交互体验，已经落后华为HarmonyOS等中国先进系统不止一个时代。
日本品牌的退守，不是一个孤立的事件，而是中国制造业十年磨一剑的必然结果。 从芯片设计到精密制造，从供应链管理到售后服务，中国企业已经构建起完整的产业生态。 一位日本媒体人曾感叹，“以前中国企业是追随者，现在成了规则制定者”。 这种转变，让曾经凭借稳定品质和先进技术建立的日本品牌优势，在市场竞争中被不断稀释。 就连曾经被视为“日本制造神话”的电饭煲，如今也被九阳、苏泊尔的产品替代，这些国货不仅能实现精准控温，还加入了更适合中国人口味的“柴火饭”模式。 在某电商平台的调研中，超过70%的消费者表示会“优先选择国货”，理由是“品质不输进口，价格更亲民”。
全部评论 （0）