干了十年汽车销售的老张，今年头一回动了转行的念头。
上个月，他站在展厅里整整一天，没等来一个正经看车的客户。唯一推开玻璃门进来的那个人，是送外卖的。老张苦笑着跟我说，十年前他一个月能卖十几台车，月入过万不是问题；现在呢，天天求爷爷告奶奶地请人来看车，求都求不来。更扎心的是，店里已经拖了两个月没发工资，老板自己都愁得不敢来店里。老张说，他现在最大的梦想不是卖车，是把压在手里的那台试驾车赶紧卖掉，好凑点钱把房贷还了。
这话听着像段子，可它正在全国无数家4S店里真实上演。
老张入行那会儿，4S店是正儿八经的“金饭碗”。卖一台车，提成少说一两千，加上金融返点、保险返利、精品加装的提成，碰上行情好的月份，一个月挣两万不稀奇。那时候销售员进店先培训三个月，品牌方出钱送你去总部学产品知识，学成回来就是半个专家，客户进门都喊你“张老师”。
现在呢？提成体系早就崩了。
价格战打了一年又一年，新车卖一台赔一台是常态。单车提成从一两千直线掉到五百、三百，甚至有的品牌卖一台车只给两百块提成。可考核指标倒是翻着倍地往上加——金融渗透率必须达到多少、精品加装必须推多少、保险返利必须完成多少，每一项都跟工资挂钩。完不成？底薪扣完，到手可能连三千块都不到。
老张给我算了一笔账：他上个月卖了5台车，按说提成该有两千五，结果因为金融渗透率没达标，被扣了一半，最终到手工资四千出头。他说这在当地已经算“运气好”的了，好多同事一个月卖两三台车，到手工资还不如送外卖的。
于是，离职潮像瘟疫一样蔓延开来。以前展厅里站着十几个销售，现在稀稀拉拉就剩三四个人。走掉的同事干啥的都有——跑外卖的、开网约车的、回老家卖水果的。老张说，他们店里有个小伙子，干了三年销售，去年实在撑不下去，跑去送外卖，第一个月就挣了八千，“比卖车强多了”。
留下来的人，日子也没好过到哪去。
以前卖车，你只要把车型参数背熟、试驾陪好、合同签好，就算完成任务。现在呢？4S店对销售员的要求，恨不得你是三头六臂。
白天站展厅接待客户，这当然是基本功。可到了晚上，你得打开手机开直播，对着镜头像个主播一样吆喝：“老铁们，今天咱们店搞活动，XX车型直降三万，点关注不迷路！”周末也不能闲着，商场里摆个展车，你得像地推一样发传单、加微信。碰上客户因为降价维权来店里闹事，你还得硬着头皮去安抚，甚至替品牌方挨骂。
最让老张头疼的就是直播。他今年四十出头，普通话都说不利索，让他对着镜头跟网友互动，简直比卖车还难。可店里下了死命令，每个销售每周必须直播两次，时长不低于一小时，完不成扣绩效。老张硬着头皮播了几次，在线人数从没超过十个人，大部分还是同事在下面捧场。他说：“我干了十年销售，从来没觉得自己这么没用过。”
这种技能错配带来的焦虑，在老一辈销售员身上尤其明显。他们熟悉的是内燃机、变速箱、底盘调校，客户问起这些，他们能滔滔不绝讲半小时。可现在的客户问的是啥？充电要多久、续航打几折、智能驾驶好不好用。这些问题，老张们是真不熟，得现学。可学又学不过年轻人，人家二十出头，手机玩得溜，直播说得溜，私域流量玩得转，老板自然更愿意用他们。
老张说，他现在每天上班都觉得自己在“补课”，补那些十年前根本不存在的课。可补来补去，还是跟不上节奏。
也有人想过去新能源品牌试试。
隔壁店的小刘，干了五年传统燃油车销售，去年跑去应聘某新能源品牌的直营店。面试的时候，对方问他会做短视频吗、懂私域运营吗、有没有自己的车主社群。小刘全答不上来。面试官委婉地告诉他，他们更想要“年轻、有网感、形象好”的销售，最好自带流量。小刘回来跟我们喝酒的时候说，他第一次觉得自己“老了”，虽然他才二十八岁。
这其实不是个例。新能源品牌直营店的招聘门槛，跟传统4S店完全是两套标准。他们不需要你懂发动机，但你得会拍视频、会剪片子、会运营微信群。传统燃油车销售积累的那些“硬核知识”——涡轮增压、双离合、四驱系统——在电动车时代几乎归零。客户关心的电池安全、充电桩布局、智能座舱体验，全得从头学起。
更残酷的是，很多传统销售根本过不了“年龄关”。新能源品牌偏爱年轻面孔，觉得年轻人有活力、懂互联网、好培养。四十岁以上的老销售，简历投过去，大多石沉大海。老张说，他有个同事去面试某新能源品牌，对方直接说“我们平均年龄二十六岁，您可能不太合适”。
这条路堵死了，很多人只能彻底离开这个行业。老张说，他认识一个干了十二年的老销售，去年转行去卖保险了，临走前在朋友圈发了一段话：“开了十二年车，最后连车都卖不动了。”
老张和他的同事们的遭遇，不过是整个行业的一个缩影。
把镜头拉远，你会发现这场危机比想象中更猛烈。曾经的中国最大汽车经销商集团广汇汽车，巅峰时期在全国拥有超700个营业网点，代理57个品牌。可到了2025年，被取消授权的门店多达517家，占其总门店数的七成以上，旗下4S店几乎全部关停或退网。2024年8月，广汇汽车从A股摘牌，市值从超千亿暴跌至不足65亿元。而更早之前，另一家经销商巨头庞大集团也已退市，虽然后者通过破产重整勉强续命，但整个传统经销商的“黄金时代”早已一去不返。
这绝对不是一两家企业的个案。据行业统计，仅2025年就有5家大型经销商集团出现资金链断裂，9家集团旗下门店被主机厂取消授权。小鹏汽车在郑州的授权加盟店突然停业，约40名员工被拖欠工资累计达45万元，老板失联，门店一夜之间人去楼空。奔驰授权经销商宝利德集团旗下多家门店关闭，仅上海松江门店就有近400位车主受到影响，涉及未兑现服务金额超千万元。哪吒汽车母公司合众新能源进入破产程序，员工讨薪围堵董事长的画面一度登上热搜。
危机背后的根源其实并不复杂。价格战打了这么久，新车销售毛利早已为负，卖一台亏一台，全靠售后产值硬撑着。可售后这块蛋糕也被街边的快修连锁店、社区保养店分走了大半。厂家为了保住自己的销量数据，继续给经销商压库，库存系数居高不下。经销商手里压着一堆贷款买来的车，卖不出去，每个月利息和场地费像流水一样往外淌。两头一堵，现金流断裂就只是时间问题。
连锁反应正在加速蔓延。销售员集体讨薪、门店维权事件频发，消费者购车信心受挫，越降价越没人买，越没人买经销商越扛不住，形成了一个恶性循环。整个产业链就像一个怪圈，厂家把风险甩给经销商，经销商扛不住就欠薪跑路，最后受伤的，是每一个普通打工人和每一个掏钱买车的消费者。
老张说，他现在每天上班第一件事，就是看一眼店里的车还在不在，生怕哪天早上来发现老板连夜把车拖走了。这话听着像玩笑，可在这个“至暗时刻”里，谁也不知道明天和关门哪个先来。
如果你或者你的朋友也曾是汽车销售，面对这场行业寒冬，你们会选择继续坚守，试着转型去新能源品牌，还是干脆彻底离开这个行业？
