林肯就是那种把“轻松出行”当成信条的车厂。飞行家（Aviator）就是按这个路子做出来的，目标不是炫技，也不是拼性能，而是让你上车后觉得没压力、能放松。
它的机械基础和普通的福特探险者很接近，但外观和气质完全不同。和更大的领航员相比，飞行家要短了十多英寸，车身也低了大约八英寸，比例更柔和。家族式的设计里能看到路虎揽胜那种早期的大师风范。前脸去年做过一次更新。车身更短、更低，转弯半径小，停车容易，再加上我们测试车有360度全景影像，按一下中控就能看全景。
价格区间跨度挺大。顶配的黑标（Black Label）起价约87,605美元。入门的后驱Premiere不到6万美元，配置更高的Reserve起价68,425美元。我们开的是Reserve，带四驱和一些选装，最后算下来是82,300美元。
几年前可选的插电混动版本已经停产了。厂方理由是那套系统会增加不少重量和成本。现在全线都用同一套心脏：3.0升双涡轮增压V6，标称383马力、415磅英尺扭矩，匹配一台10速自动变速箱。
这套动力是亮点。接近400马力的输出在同级里很有优势。它比英菲尼迪QX60、沃尔沃XC90和雷克萨斯TX的非混动版本更有劲。在我们的赛道测试里，飞行家的百公里加速为5.6秒，比最新QX60快了近两秒，也比XC90 B6和TX350快了超过一秒。日常开起来，增压V6运转平顺，加速轻松。10速箱档位多，但换挡顺滑安静。车有几种驾驶模式：普通、激情、湿滑路面、节能路面和深层路面。切到激情档并不会把车变成一台运动机器，油门响应本来就足够好了。
油耗方面，这台V6比那些涡轮四缸对手更费油。美国环保署对四驱版Aviator的评级是城市17英里/加仑，高速25英里/加仑。我们在75英里/小时的高速测试中测得约24英里/加仑。比较一下，XC90 B6和TX350的EPA数据是城市20、高速26英里/加仑，沃尔沃的实际高速油耗也和这个接近。英菲尼迪QX60四驱的EPA则是城市22、高速27英里/加仑。
我们的车还选了价值2,500美元的动态操控套件，带空气弹簧和自适应减震，并利用前视摄像头扫描路面坑洼来调整悬架。在东北地区春天那种坑坑洼洼的路上，这套系统能识别很多坑洞，并把颠簸隔绝到车外——即便装了时髦的22英寸轮毂，车内依然较为平稳。总体乘坐舒适度比XC90和TX更好。不过感受会因路况不同而变：我们在密歇根总部附近走破损的沥青路时，仍能明显感觉到颠簸。无论选哪种驾驶模式，飞行家都始终保持它的定位——不是一台以运动见长的车，和讴歌MDX Type S那类完全不是一路人，林肯也从未宣称它是。
内饰上，飞行家的座舱没有领航员那种“中世纪风格”般的华丽感，但Black Label向来会提供有趣的颜色和装饰。我们开的这台中配Reserve有一套热巧克力色内饰，皮革味儿真实、好闻，比那些合成香氛要自然得多。林肯的30向电动调节座椅是个亮点（Reserve上要另付7,995美元选装，Black Label标配），支持左右两侧独立的腿部支撑延伸。调节范围很丰富，但靠背和支撑偏硬，我们个人可能更喜欢标准座椅。第二排可以选三人长椅或两个独立座椅，成年人坐着够用但不算宽裕；第三排更适合儿童。相比之下，雷克萨斯TX的空间感更大。后排座椅后方的后备厢空间挺可观，能放下五个登机箱。
自2019年第二代飞行家上市以来，仪表台的设计并没有堆满屏幕。它有一个可自定义的数字仪表和一块13.2英寸的中控触摸屏，空调功能也整合在屏里。音量旋钮、驾驶模式旋钮和一些实体按键保留在布局上，整体上手不难。
总的来说，飞行家的关键词就是“轻松”。它不是最炫的科技旗舰，也不是为极限性能而生的车。有时候，你上车只想把自己放松下，飞行家就是为这种需求做的。
