其实北汽蓝谷这几年到底是怎么挺过来的，圈内不少人都在私下嘀咕。

尤其是看着这六年加起来亏了三百多亿，普通人可能连后面几个零都数不明白，换成哪家民营车企，怕是早就躺进重症监护室了。

可偏偏在二五年的节点上，极狐这个一直被说是华为家大儿子、却过得最拧巴的品牌，居然靠着一辆不到十万块的小车给“续命”成功了。

前些日子我去逛车展，盯着那台极狐T1看了半天，这车指导价六万多起，确实是把极狐当初端着的高端架子全给卸干净了。

谁能想到，那个曾经喊着要做豪华品牌、要卖到二三十万甚至更高的品牌，最后是从“卖菜车”的市场里捡回一条命。

去年九月T1刚上，十二小时就定出去两万多台，那种疯狂感跟前几年那种冷清相比，确实有点魔幻。

记得刚跟华为合作那阵，极狐的口气可不是这样的。

那时候它是唯一的HI模式先锋，满大街贴的都是那种带激光雷达的噱头。

结果华为家的小孩越来越多，问界抢了宠，享界又要当豪门，极狐反倒像是个在门口排队还没等到位的老客户，那种被“摊薄”的华为红利让很多第一批冲着华为去的车主挺尴尬。

去年那个极狐Alpha S，名气不小，可真卖出多少呢，销量始终在温饱线下打转。

直到那个负责商用车、把北汽福田带出坑的常瑞调到北汽集团当了总经理，风向变了。

干商用车出身的人，看问题特别直接，就是两个字：赚钱，或者先止损。

你要是说高端讲故事那我也行，但在肚子饿的时候，还得是看销量数据。

常瑞在福田的时候可是让利润翻了十几倍的主，到了蓝谷这边，面对着二五年四十多亿的预亏，他明白再这么清高下去就得真崩了。

去年四季度，极狐居然实现了单月销量连续过两万，这对一个长期徘徊在主流阵营边缘的品牌来说，已经算是挺直了腰杆。

这里面T1一款车就顶了大半边天，十二月份那单月一万七的数据，就是硬生生地从比亚迪海鸥和吉利星愿嘴里抢下的肉。

你说极狐没名气吧，它就把续航、空间甚至三电质保这种普通人在意的东西给堆得满满当当，甚至是那种第二任车主都能继续质保的骚操作，这种诚意有时候真比所谓的黑科技管用。

有趣的是，在这个大家都在内卷的市场里，极狐学会了“鸡贼”地生存。

它以前那种孤高在T5身上彻底碎了，那个加上大疆智驾方案、起步降价六千的版本，直接把NOA的价格压到了十三万级。

这意味着你买个买菜的SUV，也能玩转智能驾驶了。

对于消费者来说，什么华为智选、什么嫡出庶出，都没有真金白银省下那一万几千块来得痛快。

我认识一个极狐的销售，他说最近去店里看车的人都不怎么问自动驾驶了，更多人是对比空间尺寸。

确实，那个叫周辉的小伙子告诉我，很多客户选T1就是因为那后备箱比竞品大一圈，配置还能配齐通风加热。

这种朴素的卖法反而让北汽蓝谷二五年的财务报表看起来好受了点，亏损收窄了三成，总算不再是那个无底洞的姿势在往下跳。

回过头看极狐的发展脉络，二月份的时候他们还没把野心放下，居然给那台刚露面的中大型MPV起了个“问道V9”的名字。

这显然还是想借着高端化往上捅一捅。

北汽集团那边对这个项目是ALL IN的，不仅专门成立了享界事业部，还恨不得把最好的营销资源全怼上去。

毕竟光靠几万块的小车是撑不起整个集团的品牌溢价的，他们还得做梦，做那个跟华为深度绑定后的“智选梦”。

以前在北汽体系里，很多人吐槽大国企效率低，但这次常瑞上任后的步子迈得很快，甚至传出未来五年的总目标要冲刺三百万辆。

这数字在当下看有点吹牛的味道，毕竟二六年的目标也才四十二万辆。

可如果你对比极狐这几年从三万涨到八万再涨到十六万的这种翻番节奏，那种快死边缘爆发出的求生欲，确实不可小觑。

现在的市场情绪变幻莫测，大家对极狐的情感也很复杂，一方面觉得它这种通过“降价换量”出来的繁华可能带不动利润回正，另一方面又感慨这种国企转身的阵痛总算见到了回头钱。

以前极狐的展位都是讲核心算法，现在更多是聊三电终身质保这种接大地的细节，这中间隔着的不仅是几万块钱的价差，更是一套关于怎么在这个修罗场活下去的逻辑变迁。

那些拿着钱在这个预算区间反复横跳的人，其实并不太在意北汽内部到底换了谁当头。

他们看重的是阿尔法T5这种车，虽然之前卖得平平无奇，但只要肯低头把门槛降下来，那八十一的高强度钢占比就会从虚伪的数据变成安全感。

极狐内部的人可能最清楚，二五年不是成功的终点，只是一个“还没死透”的信号。

至于能不能在二七年真像计划里说的那样利润回正，那得看即将推出的那个叫BE13新平台的首款SUV能不能再接一把力。

行业内的老兵都说，一旦掉入低端走量坑里想爬回高端很难，但现实就是这么残酷，你不低头钻进那个窄缝里去卖这些不怎么挣钱的小车，高端的那层塔尖很快也会崩。

极狐现在的处境像是在刀尖上走位，一方面卖着薄利的平价车保命，一方面又要通过和华为合力打造享界来给自己披上高科技的金身，两手都要抓。

这种两极分化在北汽内部特别明显，你能在生产线上看到工人们一方面在死磕华为那种极高要求的生产工艺，一方面又要极致控制T1这种小车的成本。

这其实也是整个中国新能源品牌的缩影：面子我们要，里子里的那点销量更不能丢。

二六年的“规模盈利”到底是像北汽福田当年那样绝处逢生，还是在补贴退坡、竞品狂卷的情况下再跌入循环，还得看今年这批新车在街头的能见度了。

总觉得有些事没法细琢磨，比如极狐为了避开鸿蒙智行那几兄弟在渠道里的内部消耗，甚至想给自己搭建一套完全独立的自营渠道，而不只是蹭华为店里的那点面积。

这背后既是对品牌自主性的最后挣扎，也是对渠道话语权的一种博弈。

这种复杂得像毛线球一样的关系，其实也就是咱们国产新能源成长过程里最真实也最写意的地方吧，哪有那么多理性的规划，更多是不想输的本能。

其实看看身边那些买了极狐T1的朋友，他们对品牌背后这三百亿的亏损或者所谓的高端转型逻辑真没啥兴趣。

他们跟我显摆的是那个电动尾门，或者是第一年之内过户居然还能享受质保这种细碎的“实惠”。

这事挺值得那些坐在高楼里做战略规划的老总们深思的。

不知道以后还会不会有人记得极狐早年那种带着点倔强的清高，在这个全行业都在谈生存、谈盈利的年份，活下去确实比什么都要紧，不管那是靠几万块的小车，还是靠着蹭别人的热度。

有时候回头看这种翻过身的姿势，其实挺笨拙，但好歹是站住了，没真的趴下。

毕竟在这片红海里，能挺过六年的寒冬还不认怂，已经能算是一种另类的硬气了。

以后不管是C66还是那个传闻中的SUV，极狐如果还是能守住这种量大管饱、又不乏细节的态度，那往后的路倒也不是死局。

毕竟在这年头，务实远比那些听起来玄乎的高端口号更有穿透力，更能抓住老百姓的心窝子。

大家心里都有一杆秤，最后拼的还真不是名头，是你在降价之后，是不是真的还能拿出一份没缩水的厚诚意，这就是现在这个市场的底层规则，挺残酷，但也挺公平。