特斯拉把新车定价在3万美元以内，成本目标约2.5万美元（折合人民币17.3万元）这不是噱头，这是要把打车价格拉到公交水平以下的威胁。
2月18日，首辆Cybercab在美国得克萨斯州超级工厂下线。想象一下：一台没有方向盘、没有踏板、没有后视镜的车要上路了。对很多人来说，这既是科幻片里的场景，也是现实世界的拷问。
特斯拉造了一台“人开不了的车”，它的设计从一开始就抛弃了驾驶员的存在。
场景先写清楚。你在城市夜里叫车，手机上点开的是一个移动的“沙发”：两个座位、鸥翼门、车内只有一块21英寸的屏幕，显示行程和娱乐内容。没有方向盘，也没有油门、刹车踏板。你只需要坐好，按下目的地，车就去工作了。
这种布局不是随意。特斯拉统计，网约车场景中91%的载客情形不超过两人，所以他们把空间极致留给乘客和货物，把“驾驶”完全交给算法和传感器。
车里只剩下两个座椅和一块21英寸屏，它的存在感只为乘客服务，不为驾驶者保留一丝权力。
那车怎么知道前方有没有行人、有无红绿灯、有无障碍物？答案是：新一代FSD。Cybercab配备了8颗500万像素高清摄像头，覆盖360度，最远能看到250米之外的目标；再加上4D毫米波雷达和超声波传感器，构成了多层感知体系。关键时刻，车的线控底盘靠三重冗余来保障就像飞机有备份引擎一样，如果一套系统掉链子，另外两套能接手，特斯拉还在阿拉斯加极寒测试里实现了“零接管”。
车的“大脑”把驾驶交给算法，三重冗余把安全压在备胎上。
说到核心商业逻辑，Cybercab打的是三张牌。
第一张是成本革命。通过所谓的“Unboxed”并行装配，把结构件从200个减到80个，采用一体化压铸、取消涂装车间等手段，目标把单车成本挤到2.5万美元。换句话说，制造端的优化让运营端有了价格弹性。特斯拉测算，Cybercab每英里运营成本仅0.2美元（约合人民币1.4元），这数字意味着什么？意味着一天长时间跑的车队，会把每单价格压得很低，最终用户可能会发现：叫车比坐地铁还划算。
每英里运营成本仅0.2美元（约合人民币1.4元），这是把打车变成日常出行的新底牌。
第二张是业务模式的转换。过去特斯拉靠卖车挣钱；现在想把车当工具，把出行当服务来卖。一台没有司机的车，一旦规模化投放，就能24小时工作，不用支付司机报酬，也不怕驾驶疲劳或绕路欺诈。马斯克的目标很明确：建立自己的无人车队，让叫车像叫外卖一样普及。这样一来，汽车不再只是一次性交易商品，而变成持续产生现金流的“移动印钞机”。
第三张是赌技术路线。自动驾驶有两派：贵但精确的激光雷达路线和便宜且依赖视觉+算法的特斯拉派。Cybercab是后者的重注。一旦大规模上路，特斯拉就能收集海量运营数据，数据反哺算法，算法再让车辆更稳，这会形成一个自我增强的循环。成功了，差距就拉开了；失败了，代价也大。
不过，落地有三道硬关必须跨过去。
先看法规。全球多数国家要求汽车必须配备方向盘和刹车踏板。美国虽有动向：美国在2025年底修订了法规，将年量产豁免额度提升至9万辆，但Cybercab要广泛行驶，仍需拿到国家公路交通安全管理局的特殊豁免。中国和欧洲现在的法规更难松口，中国明确要求上路车辆必须有方向盘这意味着短期内在这些市场全面投放几乎不可能。
再看信任。理论上的“零接管”听起来漂亮，实际坐进没有方向盘的车，很多人还是会紧张。系统崩溃、极端天气、碰上复杂路况时谁负责？即便事故率比人类驾驶低数倍，公众对“没有刹车的车”的心理门槛很高。安全统计能说服专家，但普通乘客需要时间和大量正向体验来建立信任。
最后看竞争。特斯拉并非先行者。Waymo、Zoox、百度、与小马智行都在不同城市做着类似的布局，有的已经开始有限度运营。特斯拉如果想一骑绝尘，必须在算法、规模化制造和成本控制上同时领先。这是一场既复杂又残酷的竞赛。
Cybercab下线的意义，不只是多一辆新车。它提示了产业链条即将发生的变化。汽车制造的核心会从“如何帮人开得舒适”变成“如何让人坐得舒服”。交通市场会从拼司机服务转为拼技术与运营效率。城市面貌也可能改写：停车场变成充电场，路口更智能，拥堵治理也会有新解法。
当一台车可以全天候、自主管理地跑在路上，私家车的存在价值就要被重新审视。
Cybercab今天还像一架刚下跑道的原型机。它可能摔几跤，也可能在某些市场被政策挡住。但它已经把无人驾驶从研究室带到了现实世界的门口。有人兴奋，有人恐惧，有人观望。正因为如此，它最可怕也最诱人：改变的力量正在悄然聚拢。
问一句很不客气的话：如果你相信特斯拉的算法会比人类更可靠，你还需要自己的方向盘吗？
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