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如果说70年代的小马Pony，是现代汽车转向自主化的代表，那2016年诞生的Ioniq，则是该品牌拓展电动化路线的里程碑。
如今10年过去，我们除了能够看到不少早期的Ioniq依旧在役，“IONIQ”（艾尼氪）这串字符，还成为现代旗下专属的电动化品牌，甚至每一款车型都极具特色，而非简单的拉皮套娃。
作为IONIQ品牌的鼻祖，2016年上市发售的Ioniq轿车（Hyundai Ioniq AE/현대 아이오닉），具备纯电动与油电混动、插电混动三种动力形式，跟丰田普锐斯一样，采用两厢大溜背设计，而它的底子，其实是来自伊兰特六代，也就是国内称为“领动”的伊兰特AD型。
但需要注意的是，它并非是现代首款混动轿车，早在2009年，现代就基于五代伊兰特，开发出混动车型“Avante LPi”，但该车型并未真实量产。
↑ 2017年广州车展上，展示现代自动驾驶技术的Ioniq前期纯电版，保险杠上还带有雷达。
可惜的是，Ioniq并没有被引进国内销售，只是在某些国内车展上，被当做技术推广的展车。而在我们周边，比如港澳、新加坡、马来西亚等地，Ioniq就有着较高的能见度，甚至还被当做的士（出租车/Taxi）使用。
↑ 澳门街头的现代Ioniq前期混动版，混动与插混版本的中网均有格栅，可以与纯电版区别开来。
在纯电与混动之间，Ioniq卖出去的，更多是混动版本，而从硬件上看，混动版搭载的都是Kappa系列的1.6升四缸自吸阿特金森循环汽油引擎（104Ps/148Nm）、前置电动机（油混43Ps/插混60Ps）、6 速干式双离合变速箱，其中油混版搭载的是LG的1.56度的小电池组，油耗与普锐斯基本扯平，在严苛的EPA工况测试下，大抵是4.1升/百公里，油箱是45升，总续航可以达到1090公里左右。插电混动版的LG电池组则增加到8.9度，纯电可开47公里（也是EPA工况），馈电油耗是4.5升/百公里，油箱是43升，总续航可达1000公里左右。↑ 新加坡街头的现代Ioniq前期混动版，蓝色涂装还是蛮清爽。↑ 新加坡街头的现代Ioniq后期混动版，2019年改款后，中网、雾灯区域有所变化。Ioniq纯电版，则安排的是120Ps马力的前置单电机，2019年中期改款后升级到134Ps，而电池最初是LG的28度，EPA工况下能跑200公里。中期改款后升级为38.3度，EPA工况下能续航里程提升到274公里。同时，后悬挂也因为电池较大，从混动的多连杆，更换为扭力梁形式。 劲爆的是，由于搭载的是小电池，它的整车重量才在1.5吨以内，加上0.24Cd的低风阻与锁电策略，让它有着超低能耗与耐用的性能，EPA工况下百公里电耗仅在15度以内（用户实测还有是8-12度），以至于它连续几年霸榜“全美最省电车型”，这也是不少城市会拿它当出租车的因素所在吧。
↑ 澳门的士队伍中的现代Ioniq前期纯电版，数量还挺多。
虽然说Ioniq并没有被引进国内销售，但它的技术，其实也被北京现代引进，分发到旗下的部分车型，比如说Ioniq混动版，技术就在领动插电混动版（Hyundai Elantra VI PHEV）上采用，Ioniq电动版，技术就在昂希诺EV与菲斯塔EV上。
但比较可惜的是，国内韩系品牌的营销与推广，似乎比较佛系，它们的能见度也并不高。
↑ 现代Ioniq插电混动、纯电技术在中国的落地车型。
作为车型的Ioniq，最终是在2022年停产，全球销量在25万辆左右，虽然不算极其畅销，但作为品牌首款“新技术车型”，能够经受住全球市场的“拷打”，其实很难得。
同时，其全球化销售所累积下来的经验，也为后来的“IONIQ”品牌、800V的E-GMP平台奠定了基础，可以算是一款优质的NPC车型，平平淡淡，但稳扎稳打。
↑ 基于800V，造型堪称一绝的IONIQ V，已在2026年达成国产上市。
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