马年开年，当国内车市还在价格战和金融战的泥潭里打滚时，海外却传来了一系列让日本车企坐不住的消息。泰国这个日系车曾经统治了八十年的“铁桶阵”，正被中国品牌以令人咋舌的速度撕开裂口——2025年，日系车在泰国的市场份额首次跌破70%关口，滑落至68.4%，而中国车的市占率则飙升至22.2%，这相当于每卖出五辆新车，就有一辆是中国制造。
但泰国只是冰山一角。印尼、马来西亚、南非，这些日系车经营了几十年的传统优势市场，正被中国车以相似的模式逐个击破。如果澳洲市场的失守只是日系王朝倒塌的第一块砖，那么从东南亚到非洲的这场“降维打击”，或许正在宣告一个时代的结束。
在泰国市场，中国车的进攻呈现了两个维度的精准打击：产能布局的“釜底抽薪”和新能源产品的“精准穿透”。
截至2026年，中国车企在泰国的总产能规划已经突破60万辆，形成了一个全产业链格局。2020年长城汽车收购了通用汽车位于罗勇府的制造工厂，成为首个全资进入泰国市场的中国汽车品牌。2024年7月，比亚迪的泰国工厂正式竣工投产，这座位于罗勇府伟华工业园的工厂占地面积约94.8万平方米，设计年产能15万辆，2024年7月正式建成投产。同样在这一年，广汽埃安、长安、奇瑞等其他中国车企在泰国的生产基地也相继启动。
这不仅仅是工厂数量的堆砌。比亚迪泰国工厂在2026年1月本地化生产比例已达54%，超过92%的员工为泰籍，生产的车辆正通过自营滚装船销往欧洲及亚太地区。长安汽车投资98亿泰铢在泰国建设电动汽车工厂，上汽汽车和长城汽车也计划在当地生产。
产能本土化带来了直接的成本优势——比亚迪在泰国生产的车辆交付周期从3个月缩短至20天，物流成本降低10%-15%。更关键的是，根据泰国政府制定的优惠政策，投资额不低于50亿泰铢的车企，可享有100%外资控股、获得永久所有权地契、免征最高8年的企业所得税等条件。这些车企享受优惠的前提是必须在泰国设立电动车工厂，并在2025年底前在泰国生产数量与其进口量相当的纯电汽车。
产能布局的同时，中国车在新能源市场的表现堪称碾压。根据泰国汽车协会的数据，中国品牌占泰国纯电动车总销量的90%以上。2025年泰国汽车总销量62.11万辆，电气化车型销量达到27.67万辆，占总销量的45%，其中纯电动汽车销量激增80%达到12万辆。在这部分销量里，比亚迪以近4万辆的成绩位居泰国市场第四，名爵紧随其后销量达到2.7万辆，长城汽车、长安汽车、广汽分别位列第8至第10，分别同比增长145.2%、75%、167.6%。
2025年是奇瑞旗下欧萌达和JAECOO进入泰国市场完整的第一年，销量就实现爆发式增长，使得奇瑞去年泰国总销量达到12353辆，同比暴增6倍以上。在泰国汽车市场销量前10车企中，中国企业共占据5个席位，这是前所未有的局面。
相比之下，日系电动车的表现显得力不从心。在泰国政府出台优惠政策吸引电动汽车本土化生产的背景下，日系品牌旗下的新能源车进展缓慢，丰田bZ4X和日产聆风这些日系电动车均表现一般。有媒体报道，在泰国市场上，比亚迪电动车与丰田电动车的销量对比悬殊，比亚迪ATTO 3等车型的热销，不仅验证了中国新能源产品的竞争力，更打破了日系车在泰国传统燃油车市场的垄断。
泰国市场的突破只是开端，整个东南亚正呈现多米诺骨牌式的连锁反应。
在印尼，比亚迪用短短两年时间就跻身销量榜第六。2025年印尼汽车市场，丰田以258,923辆继续位居榜首，但比亚迪以44,342辆的零售销量位居第六，已超过同为中国品牌的五菱。如果看批发量，比亚迪达到46,711辆。更值得关注的是，2025年全年比亚迪在印尼销量达46,711辆，同比增长202.7%，市占率5.8%。比亚迪Atto 1（海鸥）成为年度现象级爆款，10月以12.7%的份额首次登顶月度冠军，11月成功卫冕，全年以2.8%的份额位列第十，成为2025年印尼市场最畅销新车型。
与此同时，日系品牌集体承压：丰田同比下降13.3%、大发下降19.8%，市场份额分别从2024年的33.4%、18.8%缩水至31.2%、16.3%，龙头地位持续松动；本田遭遇崩盘式下滑，同比下降40.4%，排名跌落至第五位。截至2025年底，已有16个中国汽车品牌进入印尼市场，在数量上超过日本品牌的12个。
马来西亚市场同样上演着相似的剧本。2025年9月，马来西亚新车市场中，中国品牌延续了增长势头，奇瑞以1,122辆的成绩跃居第五名，年初至今累计销量达9,042辆；比亚迪销量达1,028辆，年初至今累计8,417辆，稳居第八名；极氪以293辆的单月销量首次进入前二十。从动力结构看，纯电动汽车成为唯一增长的细分市场，销量达3,532辆，环比增长2.1%，而这正是中国品牌的优势领域。
奇瑞自2023年7月以直营模式重返马来西亚市场以来，累计销量已突破3万辆，达30,073辆，其中2025年全年售出12,930辆。为进一步深耕市场，奇瑞已启动新工厂建设计划，该工厂投资额达22亿令吉，设计年产能为10万辆。
在南非市场，中国车的进攻同样凶猛。2025年南非新车总销量为596,818辆，同比增长16%，而中国汽车品牌正在加速重塑市场格局——搜索量同比增长48%，询盘量上升74%，销量增长49%。南非汽车线上交易平台AutoTrader的报告指出，中国汽车制造商精准捕捉到了消费者对“价格与价值差距”的敏感心理。
在备受关注的新能源细分市场，中国品牌表现突出：南非混动车型销量前十中，长城旗下三款车型入榜——哈弗H6位列第四、哈弗Jolion位列第七、GWM坦克300位列第九；纯电领域，比亚迪海豚跻身销量榜第九位。2025年南非插电混动车型销量暴涨280%，市场份额已达0.47%，而这一转变中，长城汽车的积极策略与丰田的保守态度形成鲜明对比。
丰田虽拥有可应对市场转变的优质插电混动车型，却未能把握机遇。2024年丰田RAV4 HEV销量为761辆，2025年增至906辆，而其插电混动版本RAV4 PHEV销量从2024年的10辆进一步跌至2025年仅5辆。相比之下，哈弗H6的混合动力和插电混动版本在南非市场展现出更强的攻势。
市场份额的下滑只是表象，背后是日系车企在电动化转型中遭遇的系统性困境。
本田在2025年5月发布的全球事业规划中承认，当前四轮事业环境正在发生着巨大变化，尤其在普及纯电动车的方向下，由于各地区的环境规制变化，导致纯电动车市场增长速度变缓。本田预计2030年全球纯电动车的销量占比将会低于此前设定的30%的预期目标，通过战略调整，力争2030年四轮销量达到现有规模的360万辆以上，其中混合动力车型销量达到220万辆。
另一日系车企斯巴鲁则表示将重新评估其规模达1.5万亿日元的电气化计划，削减对电动汽车的投资，把更多资源转向混合动力车型。受成本上涨、半导体芯片零部件短缺、亚洲销量下滑等多重因素影响，本田汽车宣布将2025年利润预期大幅下调21%，原定2025年12月之前销售的纯电动汽车旗舰车型“GT”推迟到2026年以后推出。
日产的“Re:Nissan”计划试图通过深度契合区域市场客户需求来重塑市场与产品战略，彻底打破过去“全球车型，局部微调”的传统打法。2025财年第三季度日产实现营业利润175亿日元，将全年利润预期从亏损2750亿日元大幅上调至亏损600亿日元，改善幅度高达2150亿日元，但这更多是财务层面的调整，而非产品竞争力的根本提升。
更根本的问题在于供应链模式。中国车企如比亚迪采用的“全栈自研+垂直整合”模式，在成本控制和响应速度上已经展现出优势。比亚迪不仅有自研的刀片电池，还有自产的电机、电控系统，从核心零部件到整车集成全链条可控。这种优势直接体现在用户体验上：刀片电池经过“针刺测试”验证，在穿刺、挤压等极端情况下不易起火；DM-i混动系统的电控逻辑能精准分配油电动力，市区通勤油耗低至3-4L/100km。
相比之下，日系车企依赖的传统供应链体系，在面对电动化转型时需要更长的调整周期。泰国政府要求车企必须在当地设立电动车工厂才能享受优惠政策，而中国车企的快速布局与日系车企的缓慢推进形成了鲜明对比。
从泰国市场份额跌破70%，到印尼比亚迪两年跻身前六，再到南非混动市场长城三车上榜，这场从东南亚到非洲的“降维打击”似乎正在成为不可逆转的趋势。
中国车的优势已经超出了单纯的价格战。在泰国，比亚迪工厂的本地化生产比例已达54%，超过92%员工为泰籍；在马来西亚，奇瑞投资22亿令吉建设10万辆年产能工厂；在南非，中国品牌通过丰富配置和实惠定价精准捕捉消费者对“价格与价值差距”的敏感心理。
日系车企面临的不仅是电动化转型的迟缓，更是整个商业模式与新时代的脱节。当泰国政府要求车企在当地生产电动车才能享受税收优惠时，中国车企的快速响应与日系车企的传统节奏形成了鲜明对比；当南非市场插电混动销量暴涨280%时，丰田的保守策略与长城的积极进攻揭示了两种完全不同的市场理解。
这场全球汽车格局的重构，已经不仅仅是市场份额的争夺，更是两种工业模式、两种技术路径、两种市场理解的全面碰撞。中国车用电动化先发优势+供应链效率+用户需求精准捕捉的组合拳，正在复制从澳洲到东南亚的“降维打击”，而日系车能否在这场变革中找到新的生存法则，或许将决定未来十年全球汽车产业的格局。
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